ANA/JAL 2019年度Q1-3の決算について

 

2020.2.2

 

ANA/JAL 2019年度Q1-3の決算について 

 

両社の発表資料をもとに、2019年度Q1-3連結決算を簡単に比較・概観しました。
(末尾処理の関係で両社の発表値とずれているところもあります。)

 

 

 

1.  売上高と利益; ANA増収、JAL横ばい収入 
           ⇒営業利益は両社とも減益で1200億円規模で並ぶ
 

 

 

① 売上高; 国内旅客は両社ともに増収(特にANA)。

 

国際旅客はANA増収に対し、JALは減収。

 

ANALCC10月末にPeachVanillaを統合)は移行に伴うVanillaの規模減があり減収。
貨物郵便は両社減収、特にANAは大型貨物機を導入(B7772機)
したが大幅減収。
 

 

 

    営業費用; 供給規模(ASK)はANAが国内線+2%、国際線+6%、
        JALは国内+2%、国際は+1%。

 

       両社ともに燃油費が減少(単価減等)の一方で、機材費(新機材増)と

 

       整備費が増加、特にANAの整備費は大幅増。

 

       労務関係費用(人件費、増便に伴う委託費増)も増加。 

 

    営業利益; ANAは減益(▲370億円)の1,197億円(利益率7.6%)、
        JALも減益(▲253億円)の1,202億円(利益率10.6%)。

 

    当期利益(親会社株主帰属分); ANAは▲204億円減益の864億円、
        JALは▲303億円の763億円。
       ANAの当期利益が上回っているのは、ANAに特別利益(補償金等) 
        があり、JALに特別損益(減損処理等)があったことによる。
 

 

 

 

2.2019年度年間見通し; JALは下方修正、利益レベルは同規模

 

 

ANA; 売上高は前年比+317億円の2.09兆円で、営業利益1400億円を見込む。

 

JAL; 国際線の下降を反映して売上高と利益レベルを下方修正した。

 

1.49兆円の売上高で、営業利益はANAと同じの1400億円を見込む。

 

なおANAは前回(上期発表時)に下方修正し、今回はそれで据え置き。 

 

 

《図表1》 連結損益計算書の概要比較

  

3. 国内旅客、国際旅客にかかわる指標の比較;

 

  国内、国際ともにANAが規模で圧倒し、今期の増収幅も大きい

 

     LCC収入も加味した旅客収入規模はANAJALの約1.4

 

 

    国内旅客

 

      両社ともに旅客数と収入が+3%、但し規模の関係でANAの増収幅が大。

 

      搭乗率はJALがかなり高く74%、但し機材の大きさ(平均的にANAが大きい)や機内仕様の差(中間クラスの多いJALは席数が少ない)といった事情の影響もあると考えられる。 

 

 

    国際旅客

 

 ANA増収に対してJALは減収。

 

      ANAは長距離の欧米路線やハワイ線が増、短距離の中国線が減少。

 

      JALは北米路線で増、ハワイ線で大幅減。

 

      搭乗率は両社とも低下、特にJALの低下幅が大きかったものの、絶対値ではなおANAを大きく上回り、81%となっている。 

 

 

《図表2》 旅客にかかわる指標の比較

  

国際線の路線別収入(推定)の比較; ANAはハワイ路線で躍進

 

(概算推定値であり、厳密な実態とは差がある可能性もあります)

 

① 路線別の収入と対前年増減幅(推定値)

 

・ハワイ/グアム路線ではJALが上回っているが、その他は全てANAが上回っている。

 

ANAは中国線では減収ながら、他の路線では増収で、特にハワイ絡みの路線は超大型機(A380)就航の効果で大幅増収となっている。

 

JALは北米線は大幅増収ながら、他の路線では減収となっており、特にハワイ絡みの路線での減収は大きい。

 

② 路線別搭乗率(推定値)

 

JALの搭乗率は総じてANAを上回っているが、ハワイ絡みの路線ではANAJALを大きく上回っている。 大幅な供給席数増に旅客数が伴っているようである。

 

 

《図表3》 国際線の路線別収入(推定額;億円)の比較

 

《図表4》 国際線の路線別収入;前年との増減差額(推定額)の比較

 

《図表5》 国際線の路線別搭乗率(推定値;%)の比較

  

機材数の比較;

 

    当期に入って両社ともに大型化が進行

 

・両社ともに中大型機(B787/B777/A350)が増加、小型機(B737/A320)が減少。

 

 中大型機の割合は、ANA58%、JAL5割を超えた(52)。

 

ANAの貨物専用機は当期に新たに導入された2機の大型機(B777F1機は中型機との入替)を含めて12機となった。

 

ANAはこのほかに傘下LCCが約40機の小型機を有している。 

 

 

《図表6》 機材数の比較

  

財務状況尾の比較;

 

    両社、社債発行で新たな資金を調達

 

JALは現預金拠出で退職給付債務を900億円圧縮

 

ANAの利益剰余金規模はJALに近づきつつある

 

純資産は同規模、株価時価総額(1/31時点)はANAが大きい

 

                 →ANAは純資産の1.1倍、JAL0.87

 

 

《図表7》 貸借対照表の比較

 

以上(Y.A

 

注目した記事6.2

欧州委員会の付帯条件に難色を示していたルフトハンザ監査役会は、その条件がより有利な形で受け入れられたとして、独政府の90億ユーロ救済策を承認。再建プロセスが一歩進んだ。

 

「独ルフトハンザ監査役会、独政府と合意の救済案を承認」2020.6.2 ロイター)

https://jp.reuters.com/article/health-coronavirus-lufthansa-rescue-idJPKBN23831Q

注目した記事6.2

日経新聞は、コロナ禍の終息が見とおせない中で正常化に向けて動き出すLCCについて、JALが新設したZIPAIR Tokyoを中心にとりあげている。 

(全文を読むためには会員登録が必要です)

 

LCC、正常化遠く苦渋の一手 JAL系は貨物便で参入」(日経新聞2020.6.2 

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59819220R00C20A6000000/

注目した記事6.2

 国交省が、空港が感染症対策に要した費用を施設利用料に加算することを認める方針を決めた、との同じ内容のNEWSが共同通信等多くのメディアから出ている。

対象は11空港※。いずれも航空会社が運賃に加算して旅客から徴収している。 

  羽田、成田、関西、伊丹、中部、新千歳、仙台、福岡、那覇、北九州、茨城 

11空港の感染対策、乗客負担に 利用料に上乗せ、値上げの可能性(2020.6.1共同通信47NEWS)」 

https://ovo.kyodo.co.jp/flash/a-1459523 

この時期での決定、発表となった経緯等には触れられていない。 

また朝日、読売、毎日、日経の各紙にはこの情報はみあたらない。

 

注目した記事6.1

ルフトハンザ90億ユーロ救済策のその後; ルフトハンザ取締役会は、欧州委員会の条件をより有利な形で受け入れたと発表したことをロイターが報じている。(2020.6.1

 

独ルフトハンザの政府救済が前進、最大24枠放棄で条件受け入れ(ロイター6.1) 

https://jp.reuters.com/article/health-coronavirus-lufthansa-rescue-idJPKBN2370TL

 

注目した記事5.30

2015年に経営破綻ののち1年でみごと再建、以後高い収益性と運航品質を維持してきたスカイマークも、コロナの前には大手2社同様に苦しんでいる。

 

5.29の日経ビジネス(高尾記者等)の記事は、業界再編の可能性も含め幅広い見地からよくまとめられている。(全文を読むためには会員登録が必要です)

 

(日経ビジネス2020.5.29) 「高まる再編圧力 スカイマークは生き残れるか」 

https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00165/052900003/

注目した記事 5.29

深刻な経営危機にあるルフトハンザ航空に対してドイツ政府は90億ユーロ規模の救済策を示したが、ルフトハンザ監査役会はこの受入れを拒否(保留)した。 

 

これに関して「現代ビジネス(講談社)」は下記で詳しく述べている。

 

倒産危機のルフトハンザが「ドイツ政府の救済案」を拒否した理由(2020.5.29 

https://gendai.ismedia.jp/articles/-/72923

 

COVID-19関連 JAMRレポート

マラソン講座