国内線の運航規模は更に縮小(9月)

2020.8.2

国内線の運航規模は更に縮小(9月)

わずか1か月で、全面復便↘▲4割減へ

 

国内線の運航規模縮小に歯止めがかからないようだ。

 

1)1ヵ月前には、お盆期間ピーク期の座席は、各社ともに全面的に復便したスケジュールで

販売されていた(国際線への成田フィーダー便は除く)。 

 (参考1) 7/21時点では8/8の便数はほぼ当初予定どおりであった(運航率99%)。

 

2) しかしながら、感染が再び急拡大、東京がGO TOキャンペーンの対象から除外された。

需要回復の勢いは一挙に殺がれ、予約キャンセルが拡がった。

これを受けてANAJALは急遽減便に踏み切った。

(参考28/10ANAJAL便数は約10%減少。(全社運航率は91%)

 

3) 感染拡大は全国に拡がり、特に沖縄では爆発的と思われるほどとなった。

お盆期間中の需要は振るわず、実績は7月末時点での予約数すら下回るほどであった。

この事態に、国内各社は、盆経過後の大幅減便に踏み切った。

(参考38/19の運航率は69%(8/9時点の数値)。

 

4)そして今(8/23時点)、各社の95日の運航状況をみると、減便は4割を超えている。

特に沖縄路線で大きく減便された。 また多便数路線では便の集約も目立つ。

(参考4) 9/5の運航率は58%(8/23時点の数値)。

 

5) 赤字によって各社の資金流出の勢いは緩むことなく、手元資金の目減りを軽減するためには、収益性に敏感にならざるを得ない。 例えば、搭乗率30%(LCCでは40%程度)を下回れば、燃油費等の変動費すらカバーできないであろう。

国際線での資金出血の大きいANAJALは無論のこと、LCCJetstar-Jや、LCCモデルに近いSKYの減便率が高いのもうなづけよう。

一方国際線の全面運休が続き、遊休的機材を抱えるPeachは、ANAの資金的支えも受けて、国内線の運航規模確保に努めていると思われる。

但し地方路線(JALに多い純ローカル線や、地方航空会社では、もともと便数規模が少なく、

公共的役割もあって、運航率は高めとなっている。

 

 

【国内線の運航状況の推移】 

 

《参考》 ANAJAL95日の路線別便数(8/23時点での状況)は下図のとおり。

  幹線、羽田=ローカル線では、両社の自社便数は拮抗しているが、ANAは中堅3社等の

  コードシェア便が多く、それが格差となっている。

  一方JALは、地方のローカル線が多い(コードシェアもここに集中)ことが特徴といえる。 

 

 

 

      【ANAJALの路線別便数(9/5の運航便)】

以上

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