2020.7.1８

　　　　コロナ禍直撃で資金繰りの危機？

エアアジアの経営・財務状況を読み解く

（その４　ｸﾞﾙｰﾌﾟ内各LCCの収支）　

 

  エアアジア分析レポートの4段目（最終）です。

ここではエアアジア・グループ内のLCC６社とエアアジアXの収益性をみます。

 

１． エアアジアｸﾞﾙｰﾌﾟ６社の収益性（2019実績）　

 

①    ６社を概観する；

1）エアアジアGはA320型機（180席）、A320型機（186席）を保有している。

2）各社の事業規模をみると、最も大きいのはMAA（ﾏﾚｰｼｱ）で、97機を保有し1887億円の収入をあげている。

TAA（ﾀｲ）が続き、そのあとIAA（ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ）、PAA（ﾌｨﾘﾋﾟﾝ）、AAI(ｲﾝﾄﾞ)が収入500～600億円規模でほぼ並ぶ。AAJ（日本）は3機で40億円の収入。

3）営業利益を上げているのはMAAとPAAの2社のみ。　

赤字4社のうち、その規模ではAAI（ｲﾝﾄﾞ）が大きい。

またAAJ（日本）の赤字額は収入を上回っている（即ち費用が収入の倍以上）。

4）平均路線距離は1000km強でほぼ並び、機材稼働は5.2便/日（IAA）～6.5便/日（MAA）の幅内にある（AAJを除く；以下同様）。

換言すれば、MAAの機材は毎日7862kmを飛び、AAIの機材は6002kmを飛んでいるということである。

　　　但し、実際はStanby機があるため、実稼動機に限ればこれより高い数値となる。 

5）便当りの収入は826千円（MAA）～1100千円（PAA）の幅内にあり、

便当り費用は771（MAA）～1061千円（PAA）の幅内にある。

6）旅客単価は5118千円（AAI）～6945千円（PAA）とかなり広い幅内にあり、
座席コストは4232（MAA）～5894千円（PAA）の幅内にある。

7）搭乗率は84％（MAA、IAA）～89％（AAI）の幅内にある。

B／E（損益分岐利用率）はMAAは80％を切っているが、AAIは100％超（満席でも赤字）である。 

 

 

　　　　【エアアジアｸﾞﾙｰﾌﾟ各社の収益性（2019年）】　（円換算額※）

　※RM=25.12円、IDR=7.37/1000円、PHP=2.17円、THB＝3.44円、INR=1.43円

　　　　

 

①    LCC各社の収益性をみる；　

1）               MAA(ﾏﾚｰｼｱ)；　便当り利益は54千円と最も大きい

　　　　旅客単価は5383円と低めで搭乗率も84％とLCCとしては高くはない。

その結果便収入は826千円と６社内では最低である。
しかし座席コストが4232円と破格の低さ→便費用が最安の771千円。

コストの安さが利益を生んでいる。

（注）　ｸﾞﾙｰﾌﾟ他社へのﾘｰｽ機収入が混入している可能性がある。

　　　　もしそうなら（推算で除外すると）収支トントン程度となる。

 

2）               IAA（ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ）；　便当り利益は▲26千円の赤字

単価6226円の旅客が150人（搭乗率84％）で便収入は937千円。

座席コスト5352円→便費用は963千円で収入より多い。

コストの高さには機材稼働の低さ（5.2便/日）も絡んでいると思われる。

 

3）PAA（ﾌｨﾘﾋﾟﾝ）；　高い旅客単価ｘ高搭乗率で、便当り利益は39千円の黒字

6945円と高単価の旅客が158人（搭乗率88％）で便収入は1100千円。

座席コストも5894円と高い→便費用も1061千円と5社中最も高いが、収入の

多さがそれを上回って黒字となっている。

 

4）               TAA（タイ）；旅客単価ｘ搭乗率がもう一息で、便当り利益は▲21千円の赤字

機材稼働は6.2便/日でそこそこのレベル。

単価6240円の旅客が153人（搭乗率85％）で便収入は957千円。

座席コスト5414円→便費用978千円で収入より多い。

機材稼働、旅客単価、搭乗率、座席ｺｽﾄがいずれもそこそこレベルにあるが、

黒字化には何かを強くする必要がある。

 

5）               AAI（ｲﾝﾄﾞ）；　旅客単価が低く、便当り利益は▲149千円の大幅赤字

旅客単価が5118円と低いために、162人の旅客（89％）でも便収入は832千円。

座席コストは旅客単価を上回る5359円。　よって満席にしても赤字の状態。

既に28機も投入し、規模拡大中であるが、旅客単価を上げない限り、赤字が膨らむだけと思われる。

 

6）AAJ（日本）；　規模が整わず、収入は費用の半分も稼げていない

日本の旅客単価（8247円）は他の5社に比べて格段に高いが、コストも高いため、黒字化には骨がおれる。　事業規模が整わないと採算化は難しかろう。

 

　　　　　《参考》　AirAsiaXはエアアジアｸﾞﾙｰﾌﾟのLCCと事業構造が異なる。

　　　　　　　　　　　機材は中型のA330（377席）で、中長距離を事業領域としている。

　　　　　　　　　　　旅客単価はエアアジア各社の約3倍、便収入は約5倍である。

　　　　　　　　　　　機材稼働は、Stanby機を除き、2.0便（1往復）/日が規準となる。 

 

２． エアアジアXの収益性（2016～2019実績推移）　

 

①    収益性の推移をみる；　2017をピークに収益性は低下

1) 機材30→39機と拡大したが、収入が伴なわず赤字に転落。

これを2017／2019年の対比でみると；

2）収入単価が17677→16604円と低下、かつ搭乗率も82→81％と低下したため、便収入は5440→5081千円と大幅に落ち込んだ。

3）他方座席コストは14024→14774円と上昇して、便費用は5287→5555千円と増加。

便費用が、便収入を大きく上回るようになった。

4）機材稼働も1.7→1.4便/日と低下している。

5）89％にもなってしまったB/Eを改善する必要があり、そのためには旅客単価の向上は不可欠と思われる。

 

 

　　　　　　　　【エアアジアXの収益性推移】　（円換算額※）

 

②    コストの推移をみる；　機材関連費用の増加が大きい

1）　2017→2019年に便費用は5287→5555千円と増加しているが、内訳をみると；

2）　燃油費や整備費が増える一方で、空港使用料、人件費、他の費用が減少し、これら

　　　合計では+55千円（+1％）の増加となっている。

3）機材関連費用（償却費＋リース料＋支払利息（含ﾘｰｽの利息相当分）－ｸﾞﾙｰﾌﾟ他社への機材賃貸収入）が大きく増えている。+213千円（+26％）

　　　保有機の売却で資金回収→リースバック化の影響がここにも出ていると考えられる。

 

　　　　結論として、黒字化のためには、旅客単価、搭乗率双方の改善が不可欠である。

　　　　低い機材稼働を高める（含減機）ことも必要であろう。

 

 

　　　　　　　　　【エアアジアXの便当り費用の推移】　（円換算額※）

 

以上(Y.A)