マルチブランド（FSAとLCC）の先駆

シンガポール航空グループを概観する（２/2）

2018年5月27日

１．シンガポール航空グループの事業別収益性；

シンガポール航空（SQ）ｸﾞﾙｰﾌﾟの売上と営業利益について、最近４か年の推移を事業別に眺めてみた。

①   売上高（営業収益）の推移（単位億円；SID=81.52円で換算）

・  収入総額は1.2～1.3兆円規模で、ほぼ横ばいに推移。

・  SQ本体と貨物事業は小幅ながら減少傾向にあり、SilkとLCC、そして整備事業は増加傾向にある。

・  LCCは収入のほぼ10％を占めるに至っている。

②   営業利益の推移（単位億円；SID=81.52円で換算）

・  営業利益は300億円以上で、安定的に推移。

・  事業別にみると、SQとSilkは安定して利益を計上、LCCも最近3ヶ年は利益を計上している。

・  貨物事業の収益性は低めで、ばらつきもある。

・  整備受託は、ｸﾞﾙｰﾌﾟ内受託を含む利益を、外部売上の額で除しているためも あると考えられる。

２．旅客事業の収益性を指標でみる；

①  旅客事業の収益性指標

2018.3月期の旅客各事業の収益性指標を眺めてみた。

・  SQ、Silk、LCCともに着実に利益を計上している（利益率4～6％）。

・  発着収入単価は、平均距離の長いSQが高い。

Silkの距離はLCCより短いが、単価はLCCを上回る。

・  SQは高収入㌔単価、高座席㌔コストで、採算ﾗｲﾝ（B/E）は77％と中位にあるが、搭乗率が81％と高く、利益を計上している。

・  Silkは座席㌔コストがSQよりも安く、収入㌔単価がSQ並みに高いことで、
B/Eは70％と低いが、搭乗率も73％と低いため、利益率は高いものではない。

・  LCCは超低座席コストながら、収入単価も大幅に低いために、B/Eは81.5％と高いが、搭乗率が85.7％と上回って高いことで利益をあげている。

②  近距離LCCと中長距離LCCの旅客指標を比較すると（参考）

旧Tigerair（近距離←小型機による）とScoot（中長距離←中型機による）が別事業となっていた2016.3月期について、旅客指標を比較した。

・  高B/Eをそれを上回る高搭乗率でカバーするという事業モデルは同じであるが、近距離のTigerairの方が、座席コスト/収入単価ともに高めであることがわかる。近距離便は、キロ当たりにすると空港関係費用が高めとなり、それをカバーする運賃設定となるためである。

・  現在のLCCは近距離/中長距離のミックス形態としてのLCCといえる。

３．財務体質（2018年3月末）；

SQグループは航空機に対する投資が莫大であるが、これまで積み上げてきた豊富な留保利益があるため、借入金への依存度は低い。

以上