欧州の2大LCC RyanairとeasyJetを概観する(2)

 

欧州の2大LCC 

RyanaireasyJetを概観する(2) 

2018616 

 

 

1. 戦略の違い;「絶対的安さ」追求のRyanair、「相対的安さ」のeasyJet

 

同じ欧州のLCCではあるが、両社の戦略には大きな差がある。 

一口で言えば「絶対的安さ」を追求するか、「相対的安さ」かであろう。 

 

Ryanair

 

「絶対的に安い」裸の運賃を提供する。 

 そのためにはコストを徹底的に切り詰める。 

 特徴的なのは、多少不便でも費用がかからず優遇措置も受けられる「第2・第3の空港」を好んで選んでいることである。 

 燃油等運航コストが割安な新鋭小型機のB737-800に統一して座席を高密度化し、少ない人員で対応するというのはもちろんである。 

 そしてさまざまな付加料金を徴収して安い運賃を補うというもの。 

 ロンドンの主空港はStansted、第2としてGatwick 

飛行時間が1.52.5時間の路線・便を中心に、13時間に集中している。

 

  

easyJet

 

競合する既存会社に比べれば「相対的に」しかし大幅に安い運賃を提供する。 

 座席の高密度化と少ない人員での対応はRyanairと同じであるが、「需要の多い 

 基幹空港」(空港コストは高い)を選び、そこに多くの便を張って運航頻度を確保する。いわば絞り込んだ展開であり、それによって効率を高めている。 

座席コストや運賃は多少高くならざるを得ないが、競合既存会社よりは十分に安く、高い搭乗率を確保することで利益をあげるというもの。 

ロンドンの主空港はGatwick、第2としてLuton 

  飛行時間が1.01.5時間の路線・便が突出して多く、1.52.5時間が続く。

 

 

【飛行時間別便数分布】(6CAPAデータ) 

easyJet11.5時間が突出     Ryanair13時間が多い

 

2 使用機材; 

easyJetはエアバス社製、Ryanairはボーイング社製の小型機を使用。 

いずれも今後は次世代機であるneoMAXタイプに移行していく。 

 

     (easyJet) 当初からの主要機であった短胴のA319※(156席)と、その後導入 

したLCCの定番=A320180席)を使用している。 

        今後はneo型(186席)と長胴のA321235席)を導入していく。 

   easyJetA319型の世界最大Userであるが、当時破格の有利な価格で調達できたと言われており、座席コストの低さに貢献しているものと考えられる。 

 

RyanairB737-800を使用(別に1機の-700型はチャーター用の特別仕様機)。 

      席数は189席と極度まで高密度仕様としている。 

2020年からMAX型(197席)を導入していく。 

 

  【保有と発注の機材内訳】

 

 

3 事業特性を数字でみる; 

両社の事業特性の違いを「数字」でながめてみた。 

 

    機数(期末)はRyanaireasyJetより37%多く、便数は31%多い。 

ただし1機当りの1日の便数はeasyJetの方が多い。 

⇒ これよりeasyJetの方が機材稼働が高いと読める。 

両社の公表値でも、Ryanairの機材稼働9.33hrsに対しeasyJet10.9hrsとかなり高い。 

しかし路線距離(飛行時間に関係)を勘案すると、それほどまでの乖離がないことになる。ただ、両社の公表値では過去から一貫してこの程度の 

稼働差があり、乖離の幅は別にしてもeasyJetの方が高稼働ということは言えるだろう。 

 

    路線距離はRyanairがやや長い。CAPAデータからも平均飛行時間が長いことが 

がわかる。 

⇒ easyJetは路線を近距離に集中しているのに対し、Ryanairは広い 

エリアに展開していることが伺える。  

 

    就航している空港はRyanairの方がeasyJetより大幅に多い。 

他方、1空港当りの1日の発着便数はeasyJetの方が多い。
easyJet10.3便に対し、Ryanair8.9便)
 

⇒ easyJetの方が就航空港への便の集中度が高いことが伺える。 

       (CAPAデータでみても、便の集中化傾向がみられる。) 

 

    1機当りの従業員数はRyanairの方が大幅に少ない。 

easyJet1機を42人で支えているのに対し、Ryanair34人で支えている。
また1便当りの従業員数はeasyJet16.5人に対し、Ryanair14.1人と少ない
 

視点を変えれば、従業員当りの便数はRyanairの方が多い。
easyJet44.4便に対し、Ryanair51.9人)
 

 ⇒ Ryanairの方が少ない従業員で対応していることがわかる。

  

5 グループ内の航空事業; 

easyJet

 

    easyJet Switzerlandジュネーブを基地とするeasyJetグループ内のLCC 

25機(CAPA情報)で、欧州内、北アフリカや中東への路線を運航。 

 

    easyJet Europe Brexit後の欧州路線のために英国にあるeasyJet本体から分離してウイーンを基地に設立したeasyJetグループ内の航空会社で、20177月に運航開始。機材は106機を引き当てている(CAPA情報)。 

  

Ryanair 

提携による長距離路線への進出; 

  長距離路線への展開は、数年前から検討されているが現実化していない。  

今は他社との提携で米州につながる路線への進出に意欲を見せている。 

  Air Europaとの提携; マドリッドを乗継ぎ点として、Ryanair客を米州各地とつなげるというもので、20183月にスタートした。 

実際はRyanairのサイトでマドリッドからのAir Europa便を予約できる 

という程度のもので、運賃もRyanairのような安さではないようである。

 

 

 

※スペイン第3の航空会社

 

  小型機と中大型機を
保有し、長距離は北米、
南米に運航している。

 

  Skyteamに加盟。

 


 

Aer Lingusとの提携; これまで敵対関係RyanairAer Lingusの併合を企図)にあった同じIreland籍のAer Lingusと接続便契約で合意(20183月)。ダブリンを中継点に、Aer Lingusの大西洋線とRyanairの欧州便の相互接続を図るというもので、来夏頃にサービスを開始するというもの。

 

  ビジネスチャーター便;
B737系では短胴型のB737-7001機をゆったりした機内の特別仕様(60席)にして、主にビジネス用チャーター事業を営んでいる。

  

  Ryanair SUN; 
ポーランドを基地に欧州各地に運航するチャーター会社を立ち上げ、ほどなく運航開始の模様。 B737-8005機体制を予定している。 
 

 

 以上

以上

海外事情

海外事情12月9日号

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「4. NDC進捗状況」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。4.の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

5. (TJ) オヨ、15億ドル追加調達」と「14. スタートアップに200億ドル注入」の2つの記事から、今までOYOは累計で20億ドルほどの資金を調達し、その規模は過去10年間の世界の旅行領域スタートアップ総投資額200億ドル(約22兆円)のほとんど10%を構成していることが分かる。この多額の資金調達を支えている主要投資家には、ソフトバンクのビジョンファンドが含まれる。ソフトバンクは、最近、上場延期を余儀無くされた米WeWorkに(支援策として)50億ドルを出資することを決定した。(ビジョンファンドは、すでに累計100億ドル=約1.1兆円)をWeWorkに投資している。)出資しているUberの株価も上場時より25%も下がっている。まさかOYOWeWorkの二の舞なんてことには・・・? ビジョンファンドの主要投資先には、旅行関連では、OYO, Uberに加えライドシェアのGrab(シンガポール)と滴滴出行(中国)がある。 

 

15. トーマスクックと中小旅行会社」と「16. トーマスクック倒産の教訓:流通ミックス重要」は、トーマスクック(TCG)の倒産原因が、アイデンティティー(企業の独自性)・リダーシップチーム・市場のトレンド・テクノロジー戦略、の5つに重大な問題(瑕疵)が存在したためだと解説している。そして、近代のトラベルテックが進化した市場では、API、オープンシステム、提携(後述再掲)の方法によって、中小旅行会社と雖もTCGと変わらない在庫にアクセスすることが可能であると説いている。むしろ中小旅行会社の方が、小回りがきいて、経営環境の変化に迅速に対応し、社内のコミュニケーションにも優れていると書いている。また、大手ツアオペに送客をべったり依存するのではなくて、複数のデジタルチャネルを利用するチャネル管理が極めて重要だと教えている。 

 

10. テクノロジー・コンバージェンス」は、スタンドアローンの複数のシステムを繋げば(コンバージェンス/融合すれば)、より優れたアウトプットが生まれると言っている。恥ずかしながら、この言葉を初めて聞く者には即ピンと来ないが、その一例として記されている、Disney+ABS+Pixar+MarvelViacom+Paramount Studio+CBSM&Aによる企業の混ぜ合わせを見ると少しは理解が進む。要すれば何から何までの自前主義は(あるいは個別システムの独立させたままの寄せ集めでは)もはや通用しないので、これからはテクノロジー・コンバージェンスをよく理解して、自分に相応しいパートナーとの提携戦略(あるいは個別システムの繋ぎ合わせ)が必要だと言っていると解釈した。DisneyViacomの場合はM&Aによりそれを実現している訳であるが、M&Aだって提携の究極的な形である。トラベル・エコシステムの発展も、ここ辺りにそのレゾンデートルがあるのかもしれない。観光MaaSだって企業間提携をベースにしている。そう言えば、TCG倒産ニュースでも提携について触れている。また「1. (TJ)ブッキング、航空便予約開始」で、Booking Holdings CEOConnected Tripと言っている。コンバージェンス、コネクテッド、融合、繋ぐが重要なキーワードとなりつつあるようだ。インターネット社会のIoTが進んでいる訳だ。(編集人)