北米のLCC3社概観(2)

北米のLCC3社概観(2)

2018728

 

 

北米のLCC3SouthwestJetBlueWestJetについて、収益性を比較概観した。

  データは各社の2017年のAnnual Reportをもとに、若干の試算も加えたものである。

なおUSD111円、カナダドル=85円で円に換算している。

 

1.  収入と利益規模;

  収入はSouthwest2.35兆円と突出して多く、JetBlueはその約1/37,787億円、WestJetはそのまた半分の3,827億円。

  営業利益はSouthwest3,902億円(利益率17%)と非常に高いが、

JetBlue1,110億円(同14%)と、またWestaJet373億円(同10%)と、決して低くはない。

 

     ・ 平均距離(旅客㌔÷旅客数)はSouthwestが約1,300kmだが、JetBlueWestJetそれより34割長い。

 

2.  収入と利益規模(億円)の推移; 

グラフは至近の2017年から右に2003年までの15年間を遡る形で表示

 

  収入は3社ともに15年間着実に増加2009年はリーマンショク後の不景気で一時的に減)。

Southwest3.6倍の増加、JetBlueは7倍増、WestJet5倍増。

  営業利益は3社ともに、ほぼ堅実に計上。

WestJet2004年に若干の赤字、JetBlueは全期間営業利益を計上しているものの、200520062008年には最終損益で赤字となっている(過剰投資や先物取引の失敗等?)

 

 

      (Southwestの収入と営業利益の推移)

     JetBlue;収入は15年間で7倍に、2009年以降安定して高利益。

     WestJet;収入は15年間で5倍に、2006年以降安定して利益計上。

 

 

      (JetBlueWestJetの収入と営業利益の推移)

 

3  旅客収益性指標;

   ・ 旅客数; Southwest157百万人と図抜けて多く、JetBlueはその約1/440百万
人、WestJet24百万人。

・ 旅客㌔; Southwest2475億㌔、JetBlueはその1/2.7760億㌔、WestJet416億㌔。

・ 搭乗率; 3社ほぼ横並びの約84%。

 

・ 旅客㌔単価(千㌔当り); Southwestが最も高い11,316円、JetBlue10,243円、
WestJet
9,180円。 

なお付加収入等の割合はSouthwestJetBlue10%、WestJet15%であり、

欧州や東南アジアのLCC比べると低い⇒手荷物アローアンスが大きい等、収入は主に運賃収入によっていることが伺える。

(参考) 発着単価では、路線距離が短いSouthwestが低い。

 

・ 座席㌔コスト(千㌔当り); Southwestが最も高い7,917円※、JetBlue7,408円、

 WestJet6,924円。 

※路線距離が短いと発着時に要する空港の費用の影響が強く出ることから㌔当りでは割高となりがち⇒運賃もこれが反映されたものとなって㌔当りで割高となる。

 

・ B/E; 採算ラインを示すB/E(ブレークイーブン=座席コスト÷収入単価x100%で算出)は、

Southwest70%で最も低く、JetBlue72%、WestJet75%となっている。

 

その結果、搭乗率とB/Eの乖離が14ポイントと最も大きいSouthwestの収益性が高く、これに12ポイントのJetBlue8ポイントのWestJetが続いている。

 

4.  コストの内訳;

   座席㌔コストの内訳を示したのが下の図表である。

   (費用は運航費用=燃油費+空港使用料+機材費+整備費、人件費、他の費用に区分)

 

・ 座席㌔コストはSouthwestが最も高い7,917円であるが、うち人件費が3,282円(コストの41.5%)を占め、人件費以外では4,635円と最も低いレベルにある。

同社の「従業員第一主義、人件費以外のコストを安く」という社風が表れている。

従業員全体でのカジュアル&フレンドリーが定時性の高さと相まって、高い搭乗率や収入単価への納得性、作業効率の高さを生み出していると思われる。

また機材高稼働⇒機材コスト、徹底した単一機材主義⇒整備コスト、第2空港の活用⇒空港使用料が低コスト化につながっているようだ。

 

  JetBlueの座席㌔コストは人件費を除きSouthwestの構造と類似しているが、機材費、整備費、他の費用がやや高い。 空港使用料の低さは路線距離が長いことで、㌔当りでは均されるためと考えられる。

 

・ WestJetの座席㌔コストは人件費を除けば3社中最も高い。

特に空港使用料と機材費の高さが目立っている。

機材費の高さは機材稼働と多機種であることが関係しているのではないか。

空港使用料の高さは、中味を調べていない現時点では不明であるが、米国とカナダとの料金体系の違いもその一つではないかと思う。

 

 

  (座席㌔コストの内訳:円)

 

 (座席コストの構成)

 

             Southwest                       JetBlue


  

              WestJet


 

5.  財務状況;

貸借対照表の内訳(概略)を示したのが下の図表である。

   

3社の構造は類似しているが、内容的にはWestJetがやや劣ると考えられる。

  総資産は各社ともに収入規模よりやや大きい; 

Southwest 2.8兆円(収入の1.18倍)、JetBlue 1.1兆円(収入の1.39倍)、WestJet 5500億円(同1.44倍)

  資産の大半を有形固定資産(航空機等)が占める;

Southwest 74%、JetBlue 79%、WestJet 70

  負債の構成も似ているが、借入金への依存度はWestJetが高い。

借入金比率 Southwest 15%、JetBlue 12%、WestJet 32

  自己資本比率は米国2社が高い。

Southwest 42%、JetBlue 49%、WestJet 34

   但しSouthwestJetBlueの自己資本は「自己株式」を控除した値であり、これを加味

   するとSouthwestの内容は圧倒的にいいといえよう。

 

 

           (貸借対照表の比較:億円)

 

以上

海外事情

 

84~16日の主要ニュース19本のうち、いつもはPhocusWire Dailyにはほとんど表れない法人旅行に関する記事が7本(目次の下線箇所)もあった。取扱高ベースで米国市場のおよそ3割が法人旅行市場にあたり、そしてそれに加えておよそ2割程度のunmanaged business 旅行市場が存在すると言われている。つまり米旅行市場のほぼ半分あるいはそれ以上が、法人旅行で構成されていることになる。それだけ大きな市場にもかかわらず、業界ニュースが少ないのに驚かされる。(尤もこれにはPhocuswrightの親会社であるNorthstar Travel Mediaが、法人旅行市場専門誌であるBTN=Business Travel Newsを編集していることも影響している。)

 

7本の記事を読むと、この市場のセルフ予約ツールの使い勝手が極めて劣悪で、法人旅行管理会社(TMC)のサービスに対しても出張者の不満が多く、その上企業の出張規定のかなり厳しい遵守の要求のために、出張者のモラルと生産性の低下が発生している可能性がある、という何やら暗い話が連続する。要するに観光旅行市場の方が法人旅行市場よりも、旅行の計画や手配のプロセスで、テックを含めてずーっと先進洗練先行しているというのだ。

 

しかし、最近になって、この遅れた法人旅行市場に目をつけた新規参入者たちが参入しつつある。そして彼らは、企業のコスト削減最優先に変えて出張者ファースト、出張者セントリックの戦略を敷いている・・・というようなことが、これらの記事に書かれている。観光旅行のベストプラクティスを法人旅行が真似ようとしている。これはFSCLCCを真似て、FSCLCCの境界線がぼやけ始めている話と似ている。出張先で仕事の前後に休暇旅行までしてしまうブレイジャーの拡大も、法人旅行のセルフインベンションの一つのきっかけとなっているのだろうか。

 

11. OTA4つの神話」は、“高い手数料をふんだくっている悪者OTA”の評判(風評?)に対するOTA の恨み節が書いてあって面白い。(編集人)

 

 

海外事情 916日号B 

 

81923日のニュースに加え、法人旅行に関する特集シリーズ3部作の第1部を掲載する。(お盆休みのために、1週間のニュース配信となります。)

 

前々号の楽天キャピタルの都市エクスペリエンスプラットフォームFever(ロンドンとマドリッドベース)出資に引き続き、「3. 楽天、東南アジアのバジェットホテルに投資」した。

 

2. 電子IDと旅行」は、プライバシーの問題について何も触れていない。生体情報は、整形手術をしない限り究極的個人情報なのでプライバシー保護には細心の、最善の、最大限の注意が必要だ。

 

6. 米司法省、セーバーのフェアロジックス買収を否認」は、この買収が実現しない場合は、SabreNDC開発に遅れが生じる可能性がある。これは、FarelogixGDS代替システムの能力に、DOJが“お墨付き”を与えたということか。(編集人)