中堅4社の17年度決算を概観する

中堅4社の17年度決算を概観する

201872

 

 国内の中堅航空会社4社(スカイマーク、Air Do、ソラシド、スターフライヤー)の2017年度決算を概観※しました。比較にあたっては規模や事業構造の類似性から、スカイマークと他の中堅3社に区分して表しています。

   各社公表の決算資料や実績データ、及び当方で概算加工した数値をもとにしている。

(スカイマーク;SKY)羽田を主ベースとして国内各地に就航しているほか、神戸などから地方

空港への路線も持つ。機材はB737-800型。

AIR DoADO)羽田を主ベースとして北海道各地に就航しているほか、北海道と地方空港を結ぶ路線も持つ。機材は中型のB767と小型のB737-700型。

(ソラシドエア)羽田を主ベースとして九州各地に就航しているほか、九州と沖縄等を結ぶ路線も持つ。機材はB737-800型。

(スターフライヤー;SFJ)羽田と北九州をベースとして関西、中部等とも結ぶ路線を持つ。

機材はA320型。

 

1.    規模と収益性; 全社堅実に利益計上、中堅3社は収入の1/3をANAから。

   SKY828億円の収入で71億円の営業利益(利益率9%)を稼いでいる。

中堅3社はいずれも、収入規模・営業利益の規模ともにSKYの半分程度(利益率はSKYと同程度)である。(中堅3社の収入合計は約1200億円でSKYの約1.5倍)

   中堅3社は全便でANAとコードシェアしている。

そこから得られる収入ANAへの座席販売収入)がいずれも収入の約1/3を占めて

いる(総額で約400億円)。これを除いた収入(自社販売収入)SKYとほぼ同じ。

 

   SKY26機(期首ベース)で日に66往復便を運航。中堅3社はそれぞれ1013機で日に3134便を運航している。

 

(各社の収入規模と営業利益の比較;億円) 営業利益は右目盛りによる

 (各社の収入・営業利益・事業規模の比較)

 

2.    旅客指標; 搭乗率69%のソラシド、85%のSKY;並んで高利益率

   (注)各社の平均路線距離が約1000kmと均質→ここでは発着旅客/座席当りで比較。

 

   SKY;座席コストは8,900円と低めながら、旅客単価が11,500円と最も低く、B/E(採算ライン)は77%と高い。しかしながら搭乗率が85%と図抜けて高いことで高収益を達成している。低収入単価x高搭乗率というLCCモデルに類似した形。

なおSKYの旅客数722万人)は中堅3社の合計561万人)を上回っている。

   ソラシド;旅客単価は12,800円と低めながら、座席コストが7,400円と目立って低いことでB/Eは(採算ライン)は58%と低い。このため69%という低い搭乗率でも高い収益性を示している。座席コストの低さには、コードシェア部分で利益を上げている(⇒費用をカバー)効果が絡んでいる可能性があるかもしれない。

   SFJ; 他社に比べて座席数が少ない150席;同タイプの機材でSKY177席、ソラシド174席に比べて15%少ない)こともあって1席当りのコストは11,000円と高いが、旅客単価が16,400円と大幅に高いことからB/E67%に低く留まっている。

75%という搭乗率はそれを大きく上回り、十分利益を生んでいる。

   ADO; 座席コストはSKY並みの8,900円、旅客単価は13,600円とやや高め。

B/E66%と低いことから、72%の搭乗率で利益を得ている。

 

 

    (旅客単価と座席コスト、搭乗率とB/Eの比較図)

            (旅客単価と座席コスト、搭乗率とB/Eの比較表)

 

3.    1便当たりでみると;中堅3社は110席に旅客80人が平均的な姿

 

   SKY177席に150人の旅客が搭乗し、収入は172万円。

これで営業利益15万円を稼いでいる。

   ソラシドANAに座席販売したあとの112席に77人の旅客が搭乗。

     収入は旅客77人の収入110万円とANAからの50万円をあわせた160万円。

     これでSKY並みの15万円の利益を稼いでいる。

   SFJANAに座席販売したあとの92席に70人の旅客が搭乗。

     収入は旅客70人の収入117万円とANAからの54万円をあわせた171万円。

     これで13万円の利益を稼いでいる。

   ADOANAに座席販売したあとの122席に88人の旅客が搭乗。

     収入は旅客88人の収入125万円とANAからの67万円をあわせた192万円。

     これで10万円の利益を稼いでいる。

     座席数が多いのは大きい機材のB767の運航があるため。

中堅3社の収益性には、ANAからのコードシェア収入が大きく影響していることが伺える

 

 

    (便当りの席数/旅客数と収益性)

 

4.    財務内容; 中堅3社の収入金はANA経由で入る

   4社の財務内容を比較したのが下表である。

 

   中堅3社の収入金はANA経由で

「営業未収入金」の相手先をみると、中堅3社はその大半がANAとなっている。

→ 旅客からの運賃等の収入は一旦ANAに入り、そこから3社に払われていることが伺える。

これは予約・運賃精算にANAのシステムが使われていることによる。

システムに係る人手とコストが大幅に軽減される一方で、予約や収入に係る情報がANA傘下にあることも示している。

     SKYにみられる多額の「前受収入」は旅客から先払いで受け取った運賃であり、

     航空会社には通常みられる科目であるが、中堅3社には殆ど無いようである。

   SKYとソラシドはオペレーティングリースが主

SKYとソラシドは「有形固定資産」が少なく「差入保証金」が多い。

→ 自社購入の機材が少なく、オペレーティングリースが多いことを物語っている。

   利益剰余金

中堅3社は「資本金+資本剰余金」を上回る「利益剰余金」があり、SKYもそこそこの額になっている。利益を出し続けていれば通常この形になるので、全社経営もほぼ安定していると言えよう。

 

 

     (財務内容の比較)

以上

 

  

      なお本稿に類する記事として、2017814日「中堅3社の事業構造」がありますの  

 

  でよろしければご参照下さい。

海外事情

海外事情12月9日号

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「4. NDC進捗状況」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。4.の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

5. (TJ) オヨ、15億ドル追加調達」と「14. スタートアップに200億ドル注入」の2つの記事から、今までOYOは累計で20億ドルほどの資金を調達し、その規模は過去10年間の世界の旅行領域スタートアップ総投資額200億ドル(約22兆円)のほとんど10%を構成していることが分かる。この多額の資金調達を支えている主要投資家には、ソフトバンクのビジョンファンドが含まれる。ソフトバンクは、最近、上場延期を余儀無くされた米WeWorkに(支援策として)50億ドルを出資することを決定した。(ビジョンファンドは、すでに累計100億ドル=約1.1兆円)をWeWorkに投資している。)出資しているUberの株価も上場時より25%も下がっている。まさかOYOWeWorkの二の舞なんてことには・・・? ビジョンファンドの主要投資先には、旅行関連では、OYO, Uberに加えライドシェアのGrab(シンガポール)と滴滴出行(中国)がある。 

 

15. トーマスクックと中小旅行会社」と「16. トーマスクック倒産の教訓:流通ミックス重要」は、トーマスクック(TCG)の倒産原因が、アイデンティティー(企業の独自性)・リダーシップチーム・市場のトレンド・テクノロジー戦略、の5つに重大な問題(瑕疵)が存在したためだと解説している。そして、近代のトラベルテックが進化した市場では、API、オープンシステム、提携(後述再掲)の方法によって、中小旅行会社と雖もTCGと変わらない在庫にアクセスすることが可能であると説いている。むしろ中小旅行会社の方が、小回りがきいて、経営環境の変化に迅速に対応し、社内のコミュニケーションにも優れていると書いている。また、大手ツアオペに送客をべったり依存するのではなくて、複数のデジタルチャネルを利用するチャネル管理が極めて重要だと教えている。 

 

10. テクノロジー・コンバージェンス」は、スタンドアローンの複数のシステムを繋げば(コンバージェンス/融合すれば)、より優れたアウトプットが生まれると言っている。恥ずかしながら、この言葉を初めて聞く者には即ピンと来ないが、その一例として記されている、Disney+ABS+Pixar+MarvelViacom+Paramount Studio+CBSM&Aによる企業の混ぜ合わせを見ると少しは理解が進む。要すれば何から何までの自前主義は(あるいは個別システムの独立させたままの寄せ集めでは)もはや通用しないので、これからはテクノロジー・コンバージェンスをよく理解して、自分に相応しいパートナーとの提携戦略(あるいは個別システムの繋ぎ合わせ)が必要だと言っていると解釈した。DisneyViacomの場合はM&Aによりそれを実現している訳であるが、M&Aだって提携の究極的な形である。トラベル・エコシステムの発展も、ここ辺りにそのレゾンデートルがあるのかもしれない。観光MaaSだって企業間提携をベースにしている。そう言えば、TCG倒産ニュースでも提携について触れている。また「1. (TJ)ブッキング、航空便予約開始」で、Booking Holdings CEOConnected Tripと言っている。コンバージェンス、コネクテッド、融合、繋ぐが重要なキーワードとなりつつあるようだ。インターネット社会のIoTが進んでいる訳だ。(編集人)