マルチブランド(FSAとLCC)の先駆   シンガポール航空グループを概観する(1/2)

マルチブランド(FSALCC)の先駆

シンガポール航空グループを概観する(1/2

 

2018527

 

1.シンガポール航空グループの4ブランド;

シンガポール航空はサービス形態でフルサービスとLCCに、運航距離区分で近距離と中長距離にと4つのブランドに分化させてきた。特に距離区分では、近距離は小型機(A320B737)に、中長距離は中大型機(A380B777など)に集約・統一している。

但しLCCについては2016年に近距離事業のTigerairScootに統合して、地上施設や人員などの効率化を図った。

  ※シンガポール航空のIR資料による
20173月期Annual Report20183月期Financial Report等)

 

 

 《図1》シンガポール航空グループのマルチブランド

 

《図2》シンガポール航空グループの路線図(概略)

 

  (シンガポール航空)

       

        (Silk Air

         

 

         (ScootTigerairを含む

 

2.機材構成(2017年3月末、および発注);

まず距離によって会社ごとに明確に区分している。

  近距離⇒小型機(単通路の狭胴機)

  中長距離⇒中大型機(複通路の広胴機)

そしてサービス形態によって客室仕様を区分している。

  フルサービス⇒マルチクラスでゆとりある客室と座席

  LCC⇒近距離(旧Tigerair)はEYのみの高密度(すしづめ)、

中長距離はプレミアム座席を設置

 

 《図3》シンガポール航空グループの機材構成2017.3末のものであることに留意)

 

 

 

3.事業の構成(2018年3月期);

 

① 収入構成;総収入は1兆2,885億円(SID=81.52円で換算)

  シンガポール航空(旅客)の収入が8,596億円で全体の2/3を占める。

  貨物、整備受託等の収入が計2,225億円で17%。

  Silk Air814億円で6%、LCC1,250億円で10%。

 

 

 《図4》シンガポール航空グループの収入構成(億円;%)

  収入の販売地別割合;
シンガポール航空グループは、国外の売上に依存するところが多いと考えられるが、

販売地別にみた構成は以下のとおりである。

 

 

 《図5》シンガポール航空グループ収入の販売地別構成(%)

 

③ 旅客収入と旅客数の事業別構成割合

・シンガポール航空が58%の旅客数(19.5百万人)で80%の旅客収入を稼ぐ。

Silk Air14%の旅客数(4.7百万人)で8%の旅客収入を稼ぐ。

LCC28%の旅客数(9.5百万人)で12%の旅客収入を稼ぐ。

 

 《図6》シンガポール航空グループの旅客収入と旅客数の会社別構成

 

              (旅客収入)  (旅客数)

4.日本への乗り入れ(20186月);

   日本への乗り入れは、SQが週70往復、Scootが週41往復である。

   LCCであるScootの機材は全て中長距離用のB787であり、席数は3クラス制の

335席である。(ビジネス21+プレミアムEY33EY281335席)

 

 《図6SQScootの日本乗り入れ状況(2018.6月の週間便数;往復)

以上

海外事情

海外事情12月9日号

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「4. NDC進捗状況」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。4.の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

5. (TJ) オヨ、15億ドル追加調達」と「14. スタートアップに200億ドル注入」の2つの記事から、今までOYOは累計で20億ドルほどの資金を調達し、その規模は過去10年間の世界の旅行領域スタートアップ総投資額200億ドル(約22兆円)のほとんど10%を構成していることが分かる。この多額の資金調達を支えている主要投資家には、ソフトバンクのビジョンファンドが含まれる。ソフトバンクは、最近、上場延期を余儀無くされた米WeWorkに(支援策として)50億ドルを出資することを決定した。(ビジョンファンドは、すでに累計100億ドル=約1.1兆円)をWeWorkに投資している。)出資しているUberの株価も上場時より25%も下がっている。まさかOYOWeWorkの二の舞なんてことには・・・? ビジョンファンドの主要投資先には、旅行関連では、OYO, Uberに加えライドシェアのGrab(シンガポール)と滴滴出行(中国)がある。 

 

15. トーマスクックと中小旅行会社」と「16. トーマスクック倒産の教訓:流通ミックス重要」は、トーマスクック(TCG)の倒産原因が、アイデンティティー(企業の独自性)・リダーシップチーム・市場のトレンド・テクノロジー戦略、の5つに重大な問題(瑕疵)が存在したためだと解説している。そして、近代のトラベルテックが進化した市場では、API、オープンシステム、提携(後述再掲)の方法によって、中小旅行会社と雖もTCGと変わらない在庫にアクセスすることが可能であると説いている。むしろ中小旅行会社の方が、小回りがきいて、経営環境の変化に迅速に対応し、社内のコミュニケーションにも優れていると書いている。また、大手ツアオペに送客をべったり依存するのではなくて、複数のデジタルチャネルを利用するチャネル管理が極めて重要だと教えている。 

 

10. テクノロジー・コンバージェンス」は、スタンドアローンの複数のシステムを繋げば(コンバージェンス/融合すれば)、より優れたアウトプットが生まれると言っている。恥ずかしながら、この言葉を初めて聞く者には即ピンと来ないが、その一例として記されている、Disney+ABS+Pixar+MarvelViacom+Paramount Studio+CBSM&Aによる企業の混ぜ合わせを見ると少しは理解が進む。要すれば何から何までの自前主義は(あるいは個別システムの独立させたままの寄せ集めでは)もはや通用しないので、これからはテクノロジー・コンバージェンスをよく理解して、自分に相応しいパートナーとの提携戦略(あるいは個別システムの繋ぎ合わせ)が必要だと言っていると解釈した。DisneyViacomの場合はM&Aによりそれを実現している訳であるが、M&Aだって提携の究極的な形である。トラベル・エコシステムの発展も、ここ辺りにそのレゾンデートルがあるのかもしれない。観光MaaSだって企業間提携をベースにしている。そう言えば、TCG倒産ニュースでも提携について触れている。また「1. (TJ)ブッキング、航空便予約開始」で、Booking Holdings CEOConnected Tripと言っている。コンバージェンス、コネクテッド、融合、繋ぐが重要なキーワードとなりつつあるようだ。インターネット社会のIoTが進んでいる訳だ。(編集人)