2015年3月3日

　　(株)　航空経営研究所

主席研究員　稲垣　秀夫

このレポートは米国の民間航空の現状をまとめたものである。　最近の米国発信のニュースに大きなものはない。　それは、逆に欧州のような経営不振のニュースもないということである。　その背景が何であるか関心があった。　このレポートは特別、目新しい事柄をご紹介するものではなく、米国の航空業界の動向を理解できるよう、基礎的な事柄を整理したものである。　内容が初歩的であることをご容赦願いたい。

１．世界の航空ビジネスの現状

現在の世界の航空ビジネスの活況は新興国における航空産業の興隆が大きな要因である。　航空産業はどの国にも普遍的に求められるサービス産業であり、特定の国に偏ることなく各国で成長を遂げている。　他方、航空機の性能向上などで、航空ビジネスの生産性の向上はたゆまなく続いている。　航空運賃の低下により、航空輸送は全世界的に大衆化し、輸送手段として、その役割を増している。　とりわけ、新興国では経済成長にともなう国民所得の向上が著しいことから、運賃の低下と購買力の向上の相乗効果で旅客需要の伸びが著しく、世界の航空ビジネス発展の中心となっている。　航空輸送産業は、ジェット旅客機の登場など第２次世界大戦での航空機の技術革新を受けて、戦後目覚しく発達したが、世界の旅客輸送量の伸びは戦争から７０年経った現在もＧＤＰの伸びを２％ほど上回る。　航空ビジネスは今でも成長産業ということができるだろう。

航空ビジネスの経済社会における位置づけは、ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）の報告によれば、航空産業の付加価値が全体で２兆４千億ドル。　これは、世界全体のＧＤＰ７２兆ドルの３．３％を占めている。　航空ビジネスはその産業規模から魅力的な産業であると社会から見られている。　それと同時に、新興国の興隆による新たなマーケットの出現に加えて、もう一つの流れである航空自由化、すなわち航空ビジネスのボーダーレス化が産業構造に変化をもたらし、特定の航空会社にとっては飛躍的な成長を果たせる機会があると期待されている。　他産業のような多国籍メガ企業が航空業界に出現する日もそう遠くないのかもしれない。

現状は各社を苦しめてきた燃料コストの高騰が急速に落ち着き、逆に原油価格は大幅に下がり、航空各社にほっと一息つく暇を与えている。　今後も原油価格が安定するようであれば、近い時期に航空会社間の新たな運賃競争が始まるのかもしれない。　ただ、航空産業の成長を引っ張ってきた新興国の経済が停滞の兆しを見せており、航空業界にとっての大きなリスクとなっている。

２．米国をテーマに選んだ理由

米国は世界一の航空輸送量を誇る国であり、航空自由化（ボーダーレス化）の先端をいく国でもある。　ＩＡＴＡが昨年まとめた、今後２０年間の需要見通しに関するレポートで、米国は２０年後に年間航空旅客数１２億人の規模をもち、その航空経済は中国と肩を並べて他の国々を凌駕すると予測されている。　すなわち、米国は現在もそうであるが、将来も世界の航空界に大きな影響力を持ち続けると予測されている。　

さて、テーマに「米国」を選んだ一番の理由は、米国大手航空会社の経営が安定している中で、最近では既存の大手航空会社とＬＣＣ航空会社、とりわけ成功している最大手のサウスウエスト航空との間でイールド（旅客輸送量あたりの収入）の差が徐々に収斂してきているという、面白い現象が見られることである。　

最近目を引く海外ニュース、欧州でのパイロットの労務問題や事故で脚光を浴びたマレーシア航空の経営状況など、いずれも表から見える事象は異なるが、その根底には「欧州やアジア・オセアニア地区の在来航空会社が、いずれもＬＣＣとの競争に疲弊し、経営苦境に追い込まれている」という各社に共通した要因が潜んでいると思われる。　注意深く見ると、ヨーロッパではルフトハンザやエールフランス・ＫＬＭなどが、東南アジアでは、シンガポール、ガルーダ、マレーシア、タイ、ベトナムが、その他の地域ではカンタス、キャセイ、大韓航空がおそらくこうした共通した環境に置かれている。　米国以外の中・先進国では、中東と日本の大手航空会社だけがこの渦に巻き込まれずに済んでいる。

航空需要の爆発的な増大の中で、ＬＣＣビジネスは旅客総数の約９５％を占めるエコノミー旅客のマーケットに的を絞り、産業内分化してその地位を確立した。　それとは対照的に、従来からある世界の多くの航空会社は航空需要のビッグバンの中でビジネスの的を絞りきれぬまま現在に至ったようだ。　報道のなかによく見る「乗客へのサービスを追求する」ことは、もちろん航空会社経営の基本事項の一つであり、企業ブランドを高めるためにも必要なことである。　しかし、それ自体が収益性を改善する十分条件になるわけではない。　既存の航空会社が存続できる条件は何か。　先進する米国のマーケットに、将来生き延びるためのヒントが隠されているのかもしれない。　

３．昔馴染みの名前は３社だけ　―　米国メジャーの現在

　米国における航空分野の規制緩和（航空自由化）は１９７８年のカーター政権下での法制定から始まった。　その結果、米航空業界の競争は促進され、１９９０年頃から破綻、合併による再編が始まった。　結果を見ると航空自由化はＬＣＣも生んだが、上に示した図のように米国内はむしろ寡占化の歴史であった。　その歴史は具体的には３つの段階に整理できると考えられる。　第１段階は、１９９０年代。　１９８０年代の国内線の規制緩和により、国内線事業を主力とするメジャー（大手の航空会社）が急速に力をつけた時代である。　優勝劣敗の一因であった、拠点空港で乗継便を活用するハブ・アンド・スポークという路線経営方式もこの時代に定着し、メジャーの強みとなった。　第２段階は２０００年代である。　１９９０年代に国際線の自由化が始まり、体力をつけた国内線メジャーが国際線に進出した。　その結果、国際線の舞台で活躍してきたパンアメリカン航空やトランスワールド航空が市場から駆逐された。　加えて、この時代には９.１１事件（2001）、SARS騒ぎ（2002～2003）といった国際的な事件により急速に旅客需要を喪失する事件が起こり、体力のない航空会社の退場を早めた。　また、世界の航空会社にとって、近年における最大の経営課題となったジェット燃料の高騰は２０００年代中盤以降に起こった。　これが、一様に各社の経営を圧迫した。　第３段階はリーマンショックが起こった２００８年以降である。　記憶に新しいところであるが、航空会社の経営は再び大きな需要の喪失に見舞われ、各社共通に経営悪化したため、統合、寡占化がこの後、一挙に進 むことになった。

代表的な都市間の直線距離をみると、ニューヨーク－シカゴ間の距離1,173km、ニューヨーク－ロサンゼルス(3,943km)、ニューヨーク－ダラス(2,233km)、ニューヨーク－アトランタ(1,210km)と、いずれも１,０００kmを上回る。　この中でもっとも近距離であるニューヨーク－シカゴ間の距離が東京－ソウル間の距離に相当する。　米国は国土が広く、都市間移動は航空便、空港から先は自家用車、バスという状況がよく理解できる。　国土が狭く、新幹線網が充実した日本とは少し様子が異なる。

航空便と所要時間、運行頻度、運賃比較すると、上表のようになる。　都市間の直線距離が５００km前後の比較的短距離の路線で所要時間、運行本数【便数】 (バスの１台あたりの客席数はおそらく航空機の１／４程度)、運賃を比較してみた。　５００km程度の距離で、バス運賃は明らかに航空運賃より安いが、バスの所要時間は６時間を超えており、運行本数の差（供給量の差）は大きく開いている。　５００m程度の距離であっても、もっぱら航空が担っていることがここからわかる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（続く）