欧州で躍進中の第3のLCC、Norwegianについて

 欧州で躍進中の第3LCCNorwegianについて

 

2017226

 

 近年、欧州でノルウエーに本部を置くLCCNorwegianが急激に伸びている。

 その会社について、LCCのトップ2であるRyanaireasyJet、そして同じような地域で

 競合しているSAS(スカンジナヴィア航空)と比較しながら概観した。

        (注)数値は2016年度の各社公表資料による。但し会計期間の差がある。

           運賃比較はネット販売会社(cheapoair.com)の数値による。

 

. Norwegianの特徴;

  先行LCCであるRyanaireasyJetが単一の小型機(A320B737型)によって、もっぱら欧州内の路線を事業領域にしているのに対し、Norwegianは小型機による欧州内運航から、新鋭中型機であるB787によって大西洋線等長距離路線に進出、その規模を急拡大している。

  財務面では、急拡大は借入金(有利子負債)に依存しているため負債比率が高い。

 

2.Norwegianの運賃例

 ① 大西洋線では、既存のFSA(フルサービス会社)に比べて格段に安い運賃を提供している。

 

   下表はNorwegianが運航している主要2路線のほぼ1か月先の最安運賃について比較したものである。$→113円で換算)

 

 ② 欧州内路線でも安めの運賃を提供しているものの、先行のLCCがあるため、割安感

 

   はさほどではなく、Ryanairに比べると高めとなっている。(同上で円換算)

 

     《参考1Norwegianの就航路線

       欧州域内線; OSLSTOCPHのほか、ロンドン、スペインをベースに小型機(B737-800186席)で運航。

 

       大西洋線等; 欧州各ベースから米国等にB787291or344席)で運航。

 

. Norwegianの急躍進

  ① 下図は過去12年間の供給規模(座席㌔)の推移を、欧州域内路線(小型機による)と、長距離路線(中型のB787による)をみたものである。

    最近3か年で長距離路線が急拡大しているのがわかる。

    搭乗率は欧州域内線は80%前後で、長距離路線は90%レベルで推移している。

 

                (棒グラフは座席㌔、折線グラフは搭乗率;右目盛)

 

  ② 下図は過去14年間と、今後2年間(予定)の機材の推移をみたものである。

 

    長距離路線の拡大を企図して、より活発にB787が導入されることになっている。

 

  ③ 下図は過去12年間の営業収益と当期純利益の推移をみたものである。

    収益は一直線に伸びているが、利益はややばらつきも見られる。
2016
年度の高利益は燃油単価下落の恩恵も受けている。

 

               (NOK13.5円で換算)

 

. 他社との比較

  ① 下表は事業地域に重なりがあるSASや、主要LCC2社(RyanaireasyJet)と経営数値を比較したものである。

   SASとの比較では、規模は類似しているが、収入単価や座席コスト、高B/E&高搭乗率という点でLCCの特性がみえる。平均旅客距離は、長距離路線の影響でNorwegianが長い。

 

   LCC2社との対比では、規模、利益率、搭乗率でいずれも下回っているが、6%という利益率は決して低いものではない。

 

  ② 下表はNorwegianの財務状況を、SASと比較しつつ見たものである。

 

航空機(含前払金)の資産規模が大きく、その原資としての借入金(有利子負債)が多いことがわかる。

 

 《参考2SASの就航路線

 

. Norwegian及び長距離LCCの展望

   Norwegianの数値も踏まえて業界を俯瞰すると以下のことが言えよう。

 

    欧米では、LCCへの適合性が高い短距離路線が、LCCの飽和状態に近づいていることに加えて、コスト効率よく航続距離のより長い新鋭中大型機(B787)の登場により、今後LCCは長距離路線へと事業領域が拡大する。 これはこれまで垣根が高かった長距離路線にもLCCへの道が広く開かれたということであり、低運賃をめぐって既存FSAとの競争は全面化することになる。最近米国では自由化に逆行する兆候も見受けられるが、大きな流れは止められず、アジアなど全世界に拡大していくであろう。

(注)これまで中長距離LCC向けの機材といえば、エアアジアXに見られるように専らA330であったが、最近はより航続距離の長いB787が伸長してきている(例えばスクート)。

 

    その中でNorwegianは、堅実な欧州内LCCとしての基盤の上に、長距離LCCとしての先行優位性を目指している。 反面その急激な拡大は財務的負担というリスクも伴う。

   今後、燃油高騰があった場合や、後発会社との競争激化をどう切り抜け、どう発展していくか注目していきたい。

 

 

以上(Y.A

海外事情

 

6 10 日から 21 日までの 2 週間のオンライン旅行流通に関係する海外主要記 事です。
この号では、「3. OTA エアビーとレートパリティー」に注目したいと思います。 Airbnb がホームシェアに加えてホテルまで販売するとなると、
泊とホテルが 一つのプラットフォーム上で横並びにリストされることになり、タイプの異な る施設同士の価格比較が難しくなって、レートパリティーの維持が困難になる と言っている・・・と理解しました。しかし「(Airbnb では)、ゲストが施設の 真のコストを判断できない不明瞭なプライシングの環境が存在する」とはイマ イチ良く理解できませんでした。Airbnb が最近導入したホストオンリーのコミ ッションモデルであれば、OTA のモデルと近似するのですから、そんなことに はならない、のではないでしょうか?
 

 

Airbnb が上場して・・・顧客獲得コストが上昇・・・ホテルの直販志向を強 くさせることになるが・・・一方でパリティー破りの悪役である格安販売のホテ ルオンリーの業者が増加するデメリットも存在する」とも言っています。しか し、ホテルにとっては、Airbnb のホテル販売開始によってチャネルがそれだけ 増えるので(OTA の中抜きのチャンスが生じるので)良いことである、と考え るのは間違っているのでしょうか?ホテルオンリーのパリティー破りは、 Airbnb とは関係のない別の次元の話では。「Airbnb のコミッションが、将来値 上げされる可能性もある」と言っていますが、EXPEBKNG との対抗上、こ の大手 OTA2社を上回ることにはならないのではないでしょうか。Airbnb の 多角化戦略は、「焦点が合っておらず・・・会社(Airbnb)は衰退する可能性が ある」とも言っていますが、ホームシェアからホテル販売を開始して、OTAHotelTonight を買収し、OYO に投資し、そしてタビナカの Experiences プロダ クトを開発して EXPEBKNG に競争を挑むのは、まさに Airbnb総合旅行 会社になるという大いなる経営ビジョンであると考えるべきだと思います。 この記事の著者(OTA Insight, Chief Commercial Officer)は、Airbnb に対して かなり否定的であるようです。中小の独立ホテルにとっては、そもそもパリティ ーに縛られたくない筈ですから、Airbnb がパリティー維持を困難にしてくれる というのであれば、これは歓迎すべきことではないのでしょうか。最後に「ホテ ルは、ますます複雑化する流通を制御することができない。ゲストが他では取得 できない並外れたエクスペリエンスを提供することに最善を尽くし続ける必要 がある」については全く同感です。 

 

恒例のメアリー・ミーカーの「インターネット・トレンド 2019」が発表されま した。「12. メアリー・ミーカー、インターネット・トレンド発表」
この 333 枚のスライドでは、日本の企業は Sumitomo MitsuiLINEMIXI の たったの3社が言及されているに過ぎません。中国は独立した章(11China) で 30 ページ以上が割かれています。日本のインターネットテクノロジーの弱さ が見て取れて、とっても悲しいことです。(編集人)