国内線LCCの現状分析と国内市場の展望(3)~ 首都圏市場 ~

国内線LCCの現状分析と国内市場の展望(3)

~ 首都圏市場 ~

 

2017119

 

1.首都圏2空港発着旅客

 ・ 首都圏2空港の発着旅客数は計6,484万人(関西圏の約3倍)だが、その90%が羽田発着旅客である。

・ うち857万人が関西圏路線での旅客LCC就航)LCCが就航しているその他の路線での旅客が3,751万人、LCC就航路線の旅客は合わせて4,608万人。

・ そのうちLCC旅客は533万人(シェアは12%)。

・ LCC未就航路線の旅客数は1,820万人と規模は大きい。

 

 

《図1》首都圏市場の旅客内訳

 

2.LCC就航路線の内訳

 ・ LCC就航路線ごとにみた旅客数、LCC(シェア)は下図表のとおりである。

・ 市場規模は新千歳(札幌)、福岡、関西圏が突出して多く(各800万人超)、那覇(沖

縄)が600万人で続く。ここではこれらを「基幹4路線」とした。

・ 鹿児島と熊本が200万人超、広島、松山、高松、大分が100万人台。

佐賀と奄美の需要規模はそれより小さい。

   LCCのシェアは基幹4路線をはじめ、総じて1015%が多い。

需要規模の小さい路線である奄美と佐賀では高めとなっている。

 

 

《図表2LCC就航路線の旅客内訳(散布グラフはLCC率;右目盛り%)

           (上のグラフの元数値)

 

3.LCC就航路線の会社別内訳

  LCC就航路線の会社別旅客数とシェアは下図表のとおりである。

   (※)中堅3社(ADO・ソラシド・スターフライヤー)の旅客数は概算推定値であり、コードシェアに

よるANA旅客を含む。

・ 旅客シェアはANAが最も大きく、コードシェアでの旅客を含めれば42%程度、

JAL33%。SKY8%である。

・ LCC12%にとどまり、うち最大のJS-J7%。 

 

《図表3LCC就航路線旅客の会社別内訳(円グラフはシェア;%)

 

     LCC=日本


4.空港ごとにみた路線別・会社別旅客内訳

 

   旅客数を羽田・成田空港 X 会社別にみると;

LCC就航12路線の旅客4,608万人)について、羽田・成田空港 X 会社別に旅客規模をみたのが下表である。

・ 既存会社は羽田に集中、LCCは成田に特化。

・ 大手2社の成田線は、国際線のフィーダー的扱いのようである。

 

 

《図表4》空港別、会社別にみた旅客内訳

 

  更に路線別にみると;

LCC就航各路線について羽田・成田別に分けてみたのが下図表である。

・ 羽田⇒既存会社、成田⇒LCCとの区分けがほぼ徹底されている。

 ・ 全体の需要規模からみるとLCCのそれはまだ小さい。

《図表5》空港別、会社別にみた旅客内訳

 

    (基幹4路線)

    

     (その他の路線)

 

5.1便当たりの平均的な姿

 

  LCC就航路線全体で、各社の1便当り座席数、旅客数、搭乗率をみたのが下図表である。

   平均席数は、羽田で中大型機を多用している大手2社が多い。

SKY、中堅3社、LCCは小型のB737A320が中心であることから180席程度となっている。

・ 搭乗率はSKYLCCがともに84%と目立って高く、大手2社と中堅3社は6570%のレベルである。

 

 

《図表61便当たりの平均的な姿と1日の便数(往復ベース)(搭乗率は右目盛り)

       

       (1日当り便数)

 

6.各路線を空港別・会社別にみた便当たりの平均的な姿

  (散布グラフは搭乗率を示す;右目盛り)

 

 ・ 1便当り座席数、旅客数、搭乗率(散布グラフ;右目盛り)をより詳細にみたのが下図表である。

   平均的な姿と、1日当りの便数(往復ベース)を合わせて参照頂きたい。

   基幹4路線では、平均席数/旅客数は中大型機を多用している大手2社が多い。

   搭乗率は、先発LCC3社(除Spring)と既存会社で大きな開きがある。

LCC3社)基幹4路線では8590%、その他路線でも8085%となっている。

(既存会社)大半の路線が60%台となっている。

   便数規模はLCCはまだ少ない。

 

 

《図表71便当たりの平均的な姿と1日の便数(往復ベース)-その1

 

(1日当り便数;往復)

 

   基幹4路線以外の路線でもANAは中大型機を多用している。
JAL
LCCや中堅会社と同等の小型機による路線が多い。

   搭乗率は、先発LCC3社(除Spring)が8085%と高い。

既存会社は60%前後が多い。

 

 ・ LCCの便数規模はまだ少ない。

 

 

《図表81便当たりの平均的な姿と1日の便数(往復ベース)-その2

 

(1日当り便数;往復)

 

.主なLCC未就航路線

 

  現在の首都圏市場で、LCC未就航路線の旅客数は約1,800万人であるが、その主な路線(年間旅客30万人以上)を抽出したのが下図表である。

現在羽田から就航されており、21路線、1,500万人の市場である。

その大半はB737A320クラス以下の小型機材で運航されている。

 

 

《図表9》主なLCC未就航路線(数字は2015年度旅客数;万人

 

8.至近の運賃の比較(参考)

  大手2社、SKY、中堅2社、LCC2社が相互に競争している「札幌線」と「那覇線」に

ついて、至近の運賃(最安運賃)を比べてみたのが下表である。

     (注)運賃は個人属性の影響を受けないもの

2017年1月121100時点の調べによる

便によってバラつきがあるが、最安のものを抽出した。

 これに基づいて特徴を列挙すると;

・ 大手2社は、搭乗3週間前までは安い運賃を用意しているが、その期間をすぎると

安い運賃はない。便出発時にむけ普通運賃に収斂させていく形といえよう。

成田発は、羽田より高い空港施設利用料を反映して普通運賃が高く、また搭乗前3週間を過ぎると割安運賃がなくなっている。(これも低搭乗率の一因か?)

 

SKYは大手より普通運賃を安く設定、搭乗の3日前まで安い運賃を用意している。

(神戸発で搭乗前日まで適用の格安運賃は、羽田発では3日前までとなっている。)

・ 中堅2社もSKYLCCに連動する形であるが、ADOSKYより低い運賃もある。

他方SFJ(スターフライヤー)の運賃は高めである。

 

・ LCCは常時きめ細かく運賃をコントロールし、最低運賃カレンダーを用意している。

  LCCは表示運賃のほか、別に付加料金(※)がかかるため、場合によっては既存会社よりも割高になることもある。 

   (※)空港施設利用料、支払手数料、座席指定料金、手荷物料金など

 

 

《図表10》主要2路線の運賃比較(2017.1.12時点)

 

以上

海外事情

 

84~16日の主要ニュース19本のうち、いつもはPhocusWire Dailyにはほとんど表れない法人旅行に関する記事が7本(目次の下線箇所)もあった。取扱高ベースで米国市場のおよそ3割が法人旅行市場にあたり、そしてそれに加えておよそ2割程度のunmanaged business 旅行市場が存在すると言われている。つまり米旅行市場のほぼ半分あるいはそれ以上が、法人旅行で構成されていることになる。それだけ大きな市場にもかかわらず、業界ニュースが少ないのに驚かされる。(尤もこれにはPhocuswrightの親会社であるNorthstar Travel Mediaが、法人旅行市場専門誌であるBTN=Business Travel Newsを編集していることも影響している。)

 

7本の記事を読むと、この市場のセルフ予約ツールの使い勝手が極めて劣悪で、法人旅行管理会社(TMC)のサービスに対しても出張者の不満が多く、その上企業の出張規定のかなり厳しい遵守の要求のために、出張者のモラルと生産性の低下が発生している可能性がある、という何やら暗い話が連続する。要するに観光旅行市場の方が法人旅行市場よりも、旅行の計画や手配のプロセスで、テックを含めてずーっと先進洗練先行しているというのだ。

 

しかし、最近になって、この遅れた法人旅行市場に目をつけた新規参入者たちが参入しつつある。そして彼らは、企業のコスト削減最優先に変えて出張者ファースト、出張者セントリックの戦略を敷いている・・・というようなことが、これらの記事に書かれている。観光旅行のベストプラクティスを法人旅行が真似ようとしている。これはFSCLCCを真似て、FSCLCCの境界線がぼやけ始めている話と似ている。出張先で仕事の前後に休暇旅行までしてしまうブレイジャーの拡大も、法人旅行のセルフインベンションの一つのきっかけとなっているのだろうか。

 

11. OTA4つの神話」は、“高い手数料をふんだくっている悪者OTA”の評判(風評?)に対するOTA の恨み節が書いてあって面白い。(編集人)

 

 

海外事情 916日号B 

 

81923日のニュースに加え、法人旅行に関する特集シリーズ3部作の第1部を掲載する。(お盆休みのために、1週間のニュース配信となります。)

 

前々号の楽天キャピタルの都市エクスペリエンスプラットフォームFever(ロンドンとマドリッドベース)出資に引き続き、「3. 楽天、東南アジアのバジェットホテルに投資」した。

 

2. 電子IDと旅行」は、プライバシーの問題について何も触れていない。生体情報は、整形手術をしない限り究極的個人情報なのでプライバシー保護には細心の、最善の、最大限の注意が必要だ。

 

6. 米司法省、セーバーのフェアロジックス買収を否認」は、この買収が実現しない場合は、SabreNDC開発に遅れが生じる可能性がある。これは、FarelogixGDS代替システムの能力に、DOJが“お墨付き”を与えたということか。(編集人)