第5回:  国内旅客の概観(3)~会社別にみると~

                                      2019年4月11日

 

(マラソン講座)データから読み解く航空事業 

(第5回; 2019年4月11日)

 

 

国内旅客の概観(3)~会社別にみると~  

 

 

1.JALに大きく差をつけたANA  

 

    JAL ANAと肩を並べていたが、破綻により▲1000万人の差

 

・ JASとの統合で2002年度は約4700万人でANAと並んだ
・ 2003/2004年度の旅客数は僅かながらANAを上回った
 

      破綻後のリストラで大幅旅客減となりANAとの差は大きく開いた 

      その後回復しているが、2017年度はANAよりなお約1000万人少ない3,400万人  

 

    ANA CS便拡大効果もあり、今はJAL1.3
・ 中堅会社の拡大やLCC登場等でシェアは低下したが、自社便で4000万人規模を維持
 

・ 加えて提携会社※とのコードシェア便で旅客増が続き、それだけで436万人(2017)、
ANA
総旅客の10%を占めている。
 

 (※)ADO、ソラシド、スターフライヤー(SFJ)、IBEX、オリエンタルエアブリッジ 

 

     (JALANA旅客数の推移) 単位;万人

 

2.中堅会社やLCCはどんな位置にある? 

 

    SKY(スカイマーク); 破綻後スピード回復
経営破綻で一時は停滞したが、再建も速く、ほぼコンスタントに旅客規模を増やしている。
2017
年度の旅客数は722万人

 

    中堅3社(ADO、ソラシド、SFJ; ANAとの提携で安定業績
各社とも経営悪化をANAとの提携で乗り切り、今では着実に旅客数を伸ばしている。
 

   中堅3社は3分の1超の座席をANAに販売している。 

   3社の2017年度旅客数は561万人

 

    LCC; 旅客1,000万人、シェア10%を目前に足踏み
参入後堅調に規模を拡げてきたが、ANAの子会社となったPeachの国内線拡大テンポにブレーキがかかったこともあり、LCC全体としての伸びも緩やかになってきた  

 

    FDAIBEX 実質ANAの運航受託のIBEXJALと提携のFDA
FDA; JAL撤退後の小牧をメインベースに堅実に規模を拡大、JALとの提携も強めている。
 

  2017年度旅客数は106万人。


IBEX; 自販旅客はわずかで、実質的にANA便の運航受託会社化している。
     2017年度旅客数は4万人(便当りで2人)。
 

 

    その他(地方航空会社); 長崎を基点に県内離島路線を持つオリエンタルエアブリッジ(ANAと提携)、
天草・熊本基点の天草エアライン(JALと提携)、調布と伊豆諸島を結ぶ新中央航空、そして伊豆諸島をヘリ輸送で結ぶ東邦航空である。
 

 

     (航空会社別旅客数の推移) 単位;千人

3.2006年度からどう変わった? 

 

需要ピークの2006年度と比べると2017年度は+500万人;

 

      JAL; 破綻後のボトムからは回復したが、ピークに比べるとなお▲1000万人

 

      ANA; 自社便旅客はピークより減少も、他方でコードシェア(CS)便旅客は増加

 

      SKY/中堅3/リージョナル2社; 770万人の増

 

      LCCで約1000万人だが、総需要増500万人はその約半分

 

4.会社別シェア(2017年度) 

 

ANACS便も合わせ43%のシェア 

   LCCに厚い10%の壁 

 

JAL33.3
ANACS便4.3%をふくめ43.3
 

    ・中堅3社はあわせて5.5 

    ・SKY7.1 

    ・LCC9.5%)のうち、Peach 2.9 

               Jetstar-J 4.7
       Vanilla    1.4
 

           ・「その他」のうちFDA 1.0

  

  次回(第6回)の予定です。 

国内旅客の概観(4)~会社別にみると~ 

中堅会社とLCC

以上

 

海外事情

海外事情12月9日号 

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「3.(TJ) NDC進展も課題山積み」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。3.(TJ) の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

 

 

 

今週号では、「7. アゴダの多角化戦略」、「8. ブッキング、民泊の新戦略」、「13.ブッキング、法人旅行テックプロバイダー買収」、「15. ブッキング、配車アプリのグラブと提携促進」と、BKNGの関連ニュースが4つもあった。BKNGの「Connected Travel」戦略の遂行が進んでいる。BKNGの場合は、Internet of Things (IoT)が、Internet of Travel (IoT)と読み替えているように感じられる? 

 

それよりも、3つの記事が印象深い。「10. 本当のディスラプション」、「22. ソーシャルメディアと旅行」、「24. 東南アジア市場の2つの問題、OYOとインスタ」の3つだ。

 

10. 本当のディスラプション」では、ディスラプティブのプロダクトは、必ずしも既存企業よりも良いわけではなく、今まで既存企業が不経済なために手を出さなかったサービスのニーズに取り組んだか、以前は特定できなかったニーズのいずれかであると説いている。そして、ディスラプティブを起こしているのは、テクノロジーでなくて、創造性を発揮したクリエイティブなモデルであることを再確認させてくれた。

 

22. ソーシャルメディアと旅行」は、旅行とソーシャルメディアの相性が抜群に良く、旅行業界がソーシャルメディアを誰よりもうまく使っていると言っている。ソーシャルメディは、人と人の繋がりをインターネットで補完するコミュニーケーションサービスなのだから、顧客とのエンゲージメントに優れているのは当たり前だ。これを上手に使っていないとすれば問題だ。

24. 東南アジアの2つの問題、OYOとインスタ」は、この地区における観光公害の実態を報告している。オンライン旅行ガイドTravelfishStuart McDonaldが、過去15年間で悪化している観光公害の実態を、歯に衣着せずのタッチで断罪している。(編集人)