第4回:  国内旅客の概観(2)~旅客数と事業構造~ 長年越えられなかった山;2006年

                                      2019年4月9日

 

(マラソン講座)データから読み解く航空事業 

(第4回; 2019年4月9日)

 

 

国内旅客の概観(2)~旅客数と事業構造~  

長年越えられなかった山;2006 

 

 

1.指標でみる構造の変化(その2) 

 

   ① 長距離便の増加; 便の平均飛行時間、飛行距離は伸び続けてきた。

 

       ⇒ 市場が長距離路線(総じて高需要)を中心に拡大してきたと読める。 

(総じて需要と採算性の低い近距離地方路線の伸びは小さい) 

 

        (※座席距離;kmと平均飛行時間;右目盛り、の推移) 

                                             

 ② 燃油効率は向上; 燃油の総消費量は今でもピークの2006年度を下回っている 

                 座席㌔当りの消費量も低下(低燃費機材への更新進行)

 

        (燃油関係指標の推移)

2.指標でみる構造の変化(その3)

 

指標を注目年度で比較すると 

    ※1985/2017年度とその間の注目年度である1996/2006年度 

 (青色文字は1985年度の数値を100とした指数) 

 

        2006年度は1つの山であった。 

        旅客数は2016年度にクリアしたが、座席数は2017年度もそれを下回っている。 

 

・便数;    伸び続け、2017年は1985年の222

 

・総座席数; 2017年は1985年の約2倍ながら、2006年よりは少ない

 

・平均席数; 1996年の243席をピークに減少、2017年は1985年より少ない168


・総旅客数; 2017年は1985年の233倍となり1億人を突破
 

       但しピークの2006年度対比では+515万人(+5%)

 

・搭乗率;   2017年はハイレベルの72.5%となった。 

    

  (スポット4か年の指標推移)                          

 

 

国内線の構造を見る場合、今後は2006年度を基準年として取り上げていきます。

  

2006年度の意味; 1986年から始まった規制緩和・航空自由化によって、大手会社間競争の幕開けとJAL/JAS統合→JAL/ANA2大会社間競争、それに新規航空会社が加わった国内線市場活性化で、1億人時代の到来を思わせる需要ピークを迎えた。 

 

即ち自由化という制度の1つの集大成が2006年度とも言える。

 

     その後も新規航空会社が生まれたが、リーマンショック、JAL破綻、東日本大震災等の影響で
一度は8000万人を割り込むまで落ち込んだ。

 

       しかしLCC参入による市場再活性化と景気回復等で需要は再び上向き、2017年度には
はじめて1億人を突破した。

 

   国内線市場の活性化効果は、かつてのピークレベルである2006年度をどれだけ越えられた

      かというものさしで測ろうとするものです。

  

 

  次回(第5回)の予定です。 

国内旅客の概観(3)~会社別にみると~ 

JALに大きく差をつけたANA、中堅会社やLCCはどんな位置にある?

 

以上

海外事情

海外事情12月9日号 

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「3.(TJ) NDC進展も課題山積み」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。3.(TJ) の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

 

 

 

今週号では、「7. アゴダの多角化戦略」、「8. ブッキング、民泊の新戦略」、「13.ブッキング、法人旅行テックプロバイダー買収」、「15. ブッキング、配車アプリのグラブと提携促進」と、BKNGの関連ニュースが4つもあった。BKNGの「Connected Travel」戦略の遂行が進んでいる。BKNGの場合は、Internet of Things (IoT)が、Internet of Travel (IoT)と読み替えているように感じられる? 

 

それよりも、3つの記事が印象深い。「10. 本当のディスラプション」、「22. ソーシャルメディアと旅行」、「24. 東南アジア市場の2つの問題、OYOとインスタ」の3つだ。

 

10. 本当のディスラプション」では、ディスラプティブのプロダクトは、必ずしも既存企業よりも良いわけではなく、今まで既存企業が不経済なために手を出さなかったサービスのニーズに取り組んだか、以前は特定できなかったニーズのいずれかであると説いている。そして、ディスラプティブを起こしているのは、テクノロジーでなくて、創造性を発揮したクリエイティブなモデルであることを再確認させてくれた。

 

22. ソーシャルメディアと旅行」は、旅行とソーシャルメディアの相性が抜群に良く、旅行業界がソーシャルメディアを誰よりもうまく使っていると言っている。ソーシャルメディは、人と人の繋がりをインターネットで補完するコミュニーケーションサービスなのだから、顧客とのエンゲージメントに優れているのは当たり前だ。これを上手に使っていないとすれば問題だ。

24. 東南アジアの2つの問題、OYOとインスタ」は、この地区における観光公害の実態を報告している。オンライン旅行ガイドTravelfishStuart McDonaldが、過去15年間で悪化している観光公害の実態を、歯に衣着せずのタッチで断罪している。(編集人)