第3回:  国内旅客の概観(1)~旅客数と事業構造~

 

                                     2019年4月8日

 

(マラソン講座)データから読み解く航空事業 

(第3回; 2019年4月8日)

 

 

国内旅客の概観(1)~旅客数と事業構造~

 

新規会社相次ぐも、需要増効果は? 

LCC10年前の規模をクリア

  

1.旅客数の推移

 

    19852002年度; ほぼ一直線に増加して4,3789,666万人に 

45-47体制配廃止(1986)~航空法改正(2000);規制緩和→航空自由化;

 

・ 主要3社(JAL/ANA/JAS)の路線相互参入で市場活性化

 

・ 2つの新規航空会社(SKY、北海道国際航空;のちAir Do)就航

 

 

 

    20022006年度; 横ばい推移 ⇒9,697万人(過去最高)に 

JAL/JAS統合と新規参入(現ソラシド、SFJ、現IBEX);

 

新規航空会社はあいついで業績不振⇒ANAとの提携に経営の活路

 

大手2社寡頭体制とその支援を受ける新規会社、中で健闘のSKYという構図

 

この間2006年度に過去最高の9697万人を記録したものの、実質横ばい状態

 

 

 

    20062011年度; 需要減退 ⇒ 8,000万人を割り込む 

リーマンショック(2008)、JAL破綻(2010)と規模縮小、東日本大震災(2011)などの影響で
  大幅需要減

 

SFJFDAの新規参入も効果は微小 

 

    20122017年度; 需要回復 ⇒1億人をクリア 

需要回復で1億人をクリア、ボトム比では大幅増だが11年前(2006)対比では+515万人

 

相次いで参入したLCCの旅客数は計975万人、2006対比で需要上乗せに効いたのはその約半分という勘定。

 

2.指標でみる構造の変化(その1

 

  1985からの流れを指標でみると;

 

    1985から便数増と大型化が進んで座席数は大幅増; 2002年度はピークの1.5億席/

 

    大型化は1996年度をピーク(243席)に反転して、以後小型化が進行

 

2017年度の平均席数は1985年度(189席)よりも少ない168

 

    その後も便数は増えているが、総座席数はピーク時点よりもまだ少ない

 

    近年搭乗率は大きく向上し、これで旅客を積み取っている

 

 

(小型化) ・運航コスト効率のよい新鋭小型機に置き換え(JALは極端だがANAも同方向)

 

 ・新規参入会社は採算をとりやすい小型機が中心

 

    (便数増) ・羽田/成田の発着枠増が効いている 

 

      (図1; 国内線便数、座席数、旅客数の推移)

 

 (図2; 国内線平均座席数、搭乗率の推移)

  

 

 次回(第4回)の予定です。

 

国内旅客の概観(2)~旅客数と事業構造~

 

長年越えられなかった山;2006

 

以上

 

海外事情

毎日、外国の旅行流通ニュースを読んでいると、トラベルテックの急速な変化 に驚かせられると同時に、それが達成する能力や機能のレベルの高さにワクワ クする高揚感を禁じ得ない。 OTA の市場における勢力が勢いを増し始めた 2010 年頃に、伝統的オフライン の旅行会社は無くなってしまうと喧伝されたが、それから20 年近くたった今で もそうなっていない。TTA のヒューマンタッチのサービスは、オンライン専業 のOTA には真似られないというのがその理由だ。しかし近のトラベルテック の凄まじい進化と発展を見ると、この理由は根拠を失いつつあるようだ。旅行 ではパーソナルなエクスペリエンスを提供できた者が勝利者となる。AI(人工 知能)を駆使してビッグデータを分析すれば、パーソナルなエクスペリエンス の提供が可能なると想像するのは間違いではないかもしれない。 すでに、「もの」の世界で Amazon がこれを実現して大きな成功を収めている。 「こと」の世界でも同じようなことが起きるだろう。事実、旅行者のポケット に収まる24/7のパーソナルアシスタントが実用化し始めている。こんなことを、 「12. ホスピタリティー教祖Dave Berks とのQ&A」を読んで考えた。(編集人)