第12回:  JAL/ANAの国内線事業構造(3)

                                      2019年4月30日

 

(マラソン講座)データから読み解く航空事業 

(第12回; 2019年4月30日)  

 

JAL/ANAの国内線事業構造(3) 

両社の機材構造はどう違う?

 

   20192月の時刻表をもとにした比較の続編、機材構成を比較しました。 

 

1JAL/ANAの機材構造比較

 

     国内線の便数を機材の大きさで5分類しました。 

     ・大型機; B777型(300席以上のワイドボデイ機)

 

     ・中型機; B787型及びB767型(200席超~300席未満のワイドボディ機)

 

     ・小型機; B737型及びA320/A321型(100席超~200席未満の単通路機)

 

     ・リージョナル機; ERJ型及びCRJ型(50席~100席未満のJet機)

 

     ・プロペラ機; DHC型、ATR型、SAAB型(100席未満)

 

 

    便数比較; ANAが大型機運航の多さ、JALはリージョナル機運航の多さが特徴。

 

ANA) 大型機運航がJALより多い。全便の半数が小型機による。
 自社ではリージョナル機を保有していない。

     中小型機によるCS便が多く、リージョナル機のCS便(IBEX)もかなりある

         プロペラ機はオリエンタルエアブリッジとのCS便。

 

JAL) 自社便は小型機とリージョナル機で便数の6割以上を占める。 

 CS便はFDAのリージョナル機と天草エアラインのプロペラ機。

  

    自社便の供給座席数;  

ANAは過半の席数を大中型機で、JALは過半を小型機とリージョナル機で供給

 

・ JAL22%(93便)の大中型機便数で、43%の座席(29千席)を供給、 

  ANA30%(120便)の大中型機運航で、過半(54%;43千席)を供給。

 

・ JALは小型機とリージョナル機の266便(62%)で51%(35千席)を供給。 

  ANAは小型機の便が194便(50%)で39%(31千席)の座席を供給。

 

(機材の大きさによる便数比較)          (機材による供給座席数比較

 

自社便数はJALが多い。               自社便座席数はANAJAL1.2倍。

ANAは大型機の便がJALより多く、          ANAは大型機による座席が多い。

   小型機便は全体の半分。
   JALは小型機とリージョナル機で座席の    

   JALはリージョナル機の便が多く、小型機を

   過半を供給。

   あわせれば6割以上。

  

  (自社便数の比較)                (自社便席数の比較) 

    JAL     ANA               JAL     ANA


 

2.JAL/ANAの客室仕様の差; 

 

  客室仕様については、JAL/ANAに戦略上の大きな差がある。 すなわち、

 

   JAL 中間クラス(J-クラス)重視が特徴、小型機以上には設けている。 

        ファーストクラスを設置しているのは中大型機で運航する特定の便に限られる。

 

   ANA; ファーストクラス(プレミアムクラス)できるだけ多くの普通席の配置が特徴で、中間クラス 

  は設けていない。 

       小型機以上の機材では、同型機でもANAの方が座席数が多い 

       特に777-200型機ではJAL375席に対し、ANA405席と30席(8%)多い。 

        (従って同旅客数ならば搭乗率はJALの方が高めとなる。)

 

 

 

B777-200型の客室仕様)

   JALはファースト14+中間クラス82+普通席279 ⇒計375が基本

   ANAはファースト(プレミアム)クラス21+普通席384 ⇒計405が基本

 

B767型の客室仕様)

    JALは中間クラス42+普通席219 ⇒261が基本

 

 

    ANAはファースト(プレミアム)クラス10+普通席260 ⇒270が基本

                            出典:各種シートマップはJAL/ANA HP

 

3.コードシェア(CS)便; ANAが機材の大きさ、便数、席数で圧倒

 

    JALANACS便を提携航空会社別にみると; 

      JALFDAと天草エアラインの33便 

      ANAは中堅3社、IBEX、オリエンタルエアブリッジの5社/147便 

      中堅3社は小型機以上の機材であり、羽田やその他の基幹空港と結ぶ便も多い。

 

  

  次回(第13回)の予定です。 

JAL国内線事業構造の変化(その1 

破綻前からどう変わった? 

  

以上

 

海外事情

 

今週号では、「7. アゴダの多角化戦略」、「8. ブッキング、民泊の新戦略」、「13.ブッキング、法人旅行テックプロバイダー買収」、「15. ブッキング、配車アプリのグラブと提携促進」と、BKNGの関連ニュースが4つもあった。BKNGの「Connected Travel」戦略の遂行が進んでいる。BKNGの場合は、Internet of Things (IoT)が、Internet of Travel (IoT)と読み替えているように感じられる? 

 

それよりも、3つの記事が印象深い。「10. 本当のディスラプション」、「22. ソーシャルメディアと旅行」、「24. 東南アジア市場の2つの問題、OYOとインスタ」の3つだ。

 

10. 本当のディスラプション」では、ディスラプティブのプロダクトは、必ずしも既存企業よりも良いわけではなく、今まで既存企業が不経済なために手を出さなかったサービスのニーズに取り組んだか、以前は特定できなかったニーズのいずれかであると説いている。そして、ディスラプティブを起こしているのは、テクノロジーでなくて、創造性を発揮したクリエイティブなモデルであることを再確認させてくれた。

 

22. ソーシャルメディアと旅行」は、旅行とソーシャルメディアの相性が抜群に良く、旅行業界がソーシャルメディアを誰よりもうまく使っていると言っている。ソーシャルメディは、人と人の繋がりをインターネットで補完するコミュニーケーションサービスなのだから、顧客とのエンゲージメントに優れているのは当たり前だ。これを上手に使っていないとすれば問題だ。

24. 東南アジアの2つの問題、OYOとインスタ」は、この地区における観光公害の実態を報告している。オンライン旅行ガイドTravelfishStuart McDonaldが、過去15年間で悪化している観光公害の実態を、歯に衣着せずのタッチで断罪している。(編集人)

海外事情12月9日号 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「4. NDC進捗状況」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。4.の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)