第11回:  JAL/ANAの国内線事業構造(2)

                                      2019年4月25日

 

(マラソン講座)データから読み解く航空事業 

(第11回; 2019年4月25日)  

 

JAL/ANAの国内線事業構造(2) 

路線便数構造はどう違う? 最近の時刻表より

 

 

  20192月の時刻表をもとに、機材構成も含め比較をみました。 

なおここでは路線の括りを前回(第10回)と若干変えています。 

 

1JAL/ANAの構造比較; JALは便数多い、席数大幅少ない、小型機 

                     ANAはコードシェア便が多い

 

当然ながら、20192月の路線便数構造も2017年実績とほぼ同じです。

 

・ 1日の便数はJAL427便に対しANA391便 ⇒JAL36便=9%多い。

 

・ 一方座席数は、JAL66.7千席に対しANA80.2千席 ⇒JALが▲17%も少ない。

 小型の機材が多いためである。(平均席数;JAL156 vs ANA205席)

 

・ ANACS便が147便(ANA便に対し38%)と多く、それによって全体の便数も 

 ANAJAL78便も上回っている。

2.JAL/ANAの路線構造比較; JALは純ローカル線が多い

 

ここでは突出した大市場の羽田を独立して扱い、それに次ぐ基幹空港 (成田/伊丹・ 

大阪・神戸/新千歳/中部/福岡/那覇)、その他の空港(ローカル)を区分した。

  

① 羽田=基幹7空港 (成田は含まず) ANAは機材の大きさとCS便で優位 

便数はANAがやや多いが、機材の大きさから席数はANA23%多い。 

CS便を加味すれば便数でもANA4割超多い。 

羽田と大空港を結ぶ路線でANAが大きく優位にあることがわかる。 

 

② 基幹空港間 (成田を含む); ANA席数はJALの倍 

ANAが便数、席数ともに多く、CS便を加えれば座席数はJALのほぼ2倍。 

JALが中部ベース路線が少ないこと、神戸への就航がないことも要因。

 

 

③ 羽田/成田=ローカル空港との路線; ANACS便で圧倒 

便数ではJALがやや多いが、席数ではANAが多い。 

但しANACS便が52便と多いため、総便数ではJAL1.3倍超。 

 

        これをさらに細分してみると; 

        羽田=北海道路線(除新千歳)、羽田=九州7空港(除福岡) 

        自社便数はJALが多いが、ANA中堅3社(ADO、ソラシド、SFJ)とのCS便が
  多いため、
総便数ではJALを大幅に上回る
 

        とりわけ顕著なのが羽田=九州7空港路線で、便数はJAL39に対してANA
 64
便となっている。

 

         (羽田=九州7空港路線の便数内訳)

 

④ 基幹空港とローカル空港との路線; ANAは中部路線とCS便でJALを上回る

 

・便数ではJALがやや多いが、席数ではANAが多い。 

     ・ ここでもANAは中堅3社やIBEXとのCS便の効果で総便数は多い。

     ・ JALは中部空港とローカル空港をつなぐ路線はない。 

     ・ JALは小牧空港から路線撤退し、それを受け継いだFDAとのCS便でカバーして

                   いる。

  

⑤ 純ローカル路線; ANAは自社便なく、CS便だけ

 

・ ANA便は運航されておらず、IBEXORCとのCS便がある。 

・ JALは北海道内を傘下のHAC(北海道エアシステム)が、鹿児島/奄美地域をJACが、 

  沖縄離島間をRACが運航するとともに、本州内はFDAとのCS便がある。

 

 

 次回(第12回)の予定です。 

JAL/ANAの国内線事業構造(3 

両社の機材構造はどう違う? 

 

 

 

以上

 

海外事情

海外事情12月9日号 

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「3.(TJ) NDC進展も課題山積み」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。3.(TJ) の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

 

 

 

今週号では、「7. アゴダの多角化戦略」、「8. ブッキング、民泊の新戦略」、「13.ブッキング、法人旅行テックプロバイダー買収」、「15. ブッキング、配車アプリのグラブと提携促進」と、BKNGの関連ニュースが4つもあった。BKNGの「Connected Travel」戦略の遂行が進んでいる。BKNGの場合は、Internet of Things (IoT)が、Internet of Travel (IoT)と読み替えているように感じられる? 

 

それよりも、3つの記事が印象深い。「10. 本当のディスラプション」、「22. ソーシャルメディアと旅行」、「24. 東南アジア市場の2つの問題、OYOとインスタ」の3つだ。

 

10. 本当のディスラプション」では、ディスラプティブのプロダクトは、必ずしも既存企業よりも良いわけではなく、今まで既存企業が不経済なために手を出さなかったサービスのニーズに取り組んだか、以前は特定できなかったニーズのいずれかであると説いている。そして、ディスラプティブを起こしているのは、テクノロジーでなくて、創造性を発揮したクリエイティブなモデルであることを再確認させてくれた。

 

22. ソーシャルメディアと旅行」は、旅行とソーシャルメディアの相性が抜群に良く、旅行業界がソーシャルメディアを誰よりもうまく使っていると言っている。ソーシャルメディは、人と人の繋がりをインターネットで補完するコミュニーケーションサービスなのだから、顧客とのエンゲージメントに優れているのは当たり前だ。これを上手に使っていないとすれば問題だ。

24. 東南アジアの2つの問題、OYOとインスタ」は、この地区における観光公害の実態を報告している。オンライン旅行ガイドTravelfishStuart McDonaldが、過去15年間で悪化している観光公害の実態を、歯に衣着せずのタッチで断罪している。(編集人)