スターフライヤーの2018年度決算

 

2019517

 

スターフライヤーの2018年度決算

 

国際線の運営が課題!

 

 

 

先週発表されたスターフライヤー(SFJ)の業績は、増収ながら営業利益は半減だった。

 

国際線の赤字に足を引っ張られた形になっている。

 

ここではSFJの国際線黒字化のカギも含めて考察した。

 

 

 

1.          規模拡大で増収ながら大幅減益;

 

① 規模拡大で増収; 機材(A320型)を2機増やして12機とし、下期から国際線(中部=台北、北九州=台北)に再進出、また北九州=沖縄線は通期定期運航(一部季節増便)とした。
総便数は前年比+4%で、旅客数は+6%、収入は+5%の399億円を獲得した。
搭乗率はほぼ前年なみの74.9%であった。

 

    営業利益は半減; 営業利益は前年の28.7億円12.6億円と半分にも届かなかった。

 

当期利益に至っては前年比7割減の5.1億円であった。

 

   ③ 来期は更に増収、減益; 2019年度は更に増収ながら、営業利益は当期を下回る。

 

赤字の国際線が通期化となるためである。

 

    国際線は大幅赤字; 国際線は収入8.5億円に対して費用はその倍以上の20.1億円なので▲11.6億円の赤字である。 初期コスト(4億円)を考慮しても赤字の規模は大きい。

 

国内線も燃油価格上昇等で減益となったが、なお24億円の黒字である。

    来期(2019年度)は国際線の収益性改善を見込むものの赤字が通期化されるため、

    営業利益は今期を下回ると予想している。

 

   借入金が増加; 増機の2機のうちの1機は自社購入機材であった。

 

その資金は借入金で調達した形である。

 

なお現預金残高は未収金の増加(資金回収の時期ずれ)などの影響で前期末を大きく下回った。

 

 

 

 

2.          国際線黒字化のカギは?

 

    国際線で機材仕様のハンデ?をどう克服?

 

SFJの機材は「座席数150席」のゆったり仕様としている。

 

競合会社はこのタイプの機材はLCC180席、JAL/ANAなどFSCでも165席程度の
仕様であり、席コストではLCC比で2割、FSC比でも1割程度のハンデがある。

 

 

LCC比) SFJが例え全便満席(旅客150人)にしてもLCCの席数では83%であり、これはLCCとしてはごくありふれた搭乗率である。

 

LCC並みの収益性を確保するためには、SFJは少ない席数のハンデを、「ゆとりと高サービスの‘SFJらしさ’」を活かした単価(2割増し)で稼ぐ必要がある。

 

(他のFSC比) JALなどのFSCはプレミアムシートを設けて高単価客を獲得している。

 

SFJが他のFSC並みの収益性を確保するためには、席数ハンデの1割を、搭乗率で上回るか平均単価で上回るかでカバーする必要がある。

 

モノクラス仕様でこれを短期間で実現することは国際的に知名度がまだ低いSFJにとって容易ではなかろう。

 

       (参考) 中部=台北を運航する会社の機材と標準的な席数

 

    

       なお北九州=台北はSFJだけが運航している。

 

 

 

  国内線で高収益なのはなぜ?

 

LCC180席規模、JAL/ANAなどが165席規模というのは国際線と変わらない。

 

ではSFJの「座席数150席」が利益を稼ぎ出している理由は?

 

私はこう考えている。

 

 

(高い収入単価と高めの搭乗率)

 

LCCに比べればはるかに高い収入単価を実現、それはプレミアムクラスを含むJAL/ANAと 同レベルである。

 

SFJの主力路線は羽田であり(国内線31往復便/日のうち27便)、そこでの競争相手は高単価のJAL/ANAがメインである。

 

またゆとりと高サービスの「SFJらしさ」が羽田路線を中心とする巨大な市場の中でブランドとして定着し、その単価で一定の支持層を獲得し、高い搭乗率を達成している。

 

また総座席数は150とはいえANAへの販売席数(平均50席超)があるため、SFJの実質的な販売席数は平均的には90席余り(推定)であることも高単価と高搭乗率の実現に寄与していると考えられる。

 

 

 (注)収入㌔単価は国交省資料、搭乗率は各社データより算出。

 

         PeachJetstar-Jはこれに付加収入が上乗せとなる(千円程度までか?)

 

         ことに留意。

 

 

 

   SFJの国際線の黒字化のカギは、国内線に比べて遥かに競争の激しい環境(特に近距離

 

   国際線はLCCの草刈り場で、JAL/ANAでさえも自社運航から系列LCCへの移管を進めている)

 

下で、少数座席のゆとりと高サービスの「SFJらしさ」でどれだけ高単価を実現できるかにあるのではなかろうか。

 

 

 

   なお続編として「業績の推移でみるSFJの事業構造」を予定しています。

 

以上

 

Y.A

 

海外事情

 

Thomas Cook Groupが倒産した「3. トーマスクック倒産」。デジタル化への遅れが原因で、顧客のパッケージ離れが原因ではないとSkiftの記事「14. トーマスクック倒産後の欧州パッケージツアー」が述べている。アウトバウンド観光大国の英国とドイツでは、国際(海外)パッケージ旅行者がそれぞれ年間2,000万人存在して、国際旅行需要の40~43%を構成すると言う。観光庁統計によると2018年度の海外募集型企画旅行は191万人なのだから、日本と比べて欧州のパッケージ市場は10倍も、とてつもなく大きいことが分かる。尤も観光庁統計は、たったの50社程度の主要旅行業社の統計であり日本の市場の全体を表してはいない。その上欧州は、欧州連合域内を国内旅行とみなして把握するべきかもしれないので単順な比較は困難だ。日本の国内募集型企画旅行者は3,370万人だ。

 

規模の比較は別にして、このSkiftの記事では「OTAのダイナミックパッケージに対してパッケージの大きな利点の1つは、ツアーオペレーターがプロダクトとエクスペリエンスをエンドツーエンドでコントロールして、より高いレベルのサービスを提供できることである」と説く。そして「Ryanair会長のMichael O’Leary の発言『パッケージは終わった』は間違っている」と伝える。

 

この記事は、パッケージ離れが進んでいると言われている日本の旅行業界にとって、誠に参考になる話だ。 

 

4. DMOはグーグルに勝てるか」で登場する英DMOVisit Greenwichが、「自分たちが集めるローカルコンテンツは、Googleのお粗末な情報とは段違いだ」とえらい自信のほどを見せている。Googleより優れているとは俄かに信じがたい話ではあるが、DMOは本来、Visit Greenwichのようにならなければならないのだろう。日本では、GoogleDMOとも協力して地方の“町おこし”に積極的に取り組んでいる。

 

Visit GreenwichVR(仮想現実)やAR(拡張現実)のデバイスを旅行者誘致に活用すると言っている。そういえばFacebook925日、VR端末向けの新たなSNSHorizon」を2020年に始めると正式発表した。VRARが旅行にも広く使われるようになる時代がやってくるかもしれない。そうなれば、パーソナルなエクスペリエンスの旅行の新時代となる。(編集人)

 

海外事情 中国特集

海外事情 中国特集

 

これは、PhocusWire Daily が今年の2月、中国正月である春節のタイミングで編集した4つの記事にまたがる中国特集である。中国市場は、その巨大な人口をバックに2019年に1,900万人が国際旅行すると予測している。その49%が中華圏の香港・マカオ・台湾行きの旅行で、残りの51%がその他の海外旅行となる。最近の香港の社会的混乱と台湾への個人観光旅行の実質的全面禁止により中国人の海外旅行比率はますます高まるだろう。海外旅行では、韓国への旅行が韓国THAAD配備による影響で減少を余儀なくされており、日本旅行が漁夫の利を得る形で大きく中国人の訪日需要を伸ばしている(1月〜8月前年同月比 13.6%増)。

 

中国は、巨大なアウトバウンドを外交上のカードに使い始めている。日本だって、日中関係が何らかの影響でこじれたりすれば、あっという間に中国人の日本旅行が減少することになるだろう。事実、日韓関係悪化で訪日韓国人需要は8月に48%減少した(1月〜8月前年同月比 9.3%減)。

 

訪日4,000万人への道のりは国際政治の問題も介在して厳しいものがある。

(編集人)