MRJ、初の国産ジェット機の全貌 世界の「空」を変える巨大な衝撃 

(コラム)

 

スゴすぎるぞ!MRJ、初の国産ジェット機の全貌 世界の「空」を変える巨大な衝撃 

 

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           航空経営研究所副所長 牛場春夫

 

三菱航空機は今月2630日までの間に、開発したジェット旅客機「MRJ」を初飛行させる。19628月に初飛行したYS-11以来、53年振りに国産日の丸航空機が日本の空を飛ぶことになる。ジェット旅客機としては初の国産機だ。2017年第2四半期にはローンチング・キャリアとなる全日空が国内線に就航させる。

 

 席数は70(MRJ-70型機)90席(MRJ-90型機)、航続距離は15003300kmで、東京から香港(2920 km)、マニラ(3008 km)を飛行圏内にカバーする。機体の一部には炭素繊維複合部材を使用して軽量化し、MRJ-70型機では燃費性能を同種の従来型機より20%程度軽減する。燃費削減は、排気ガスや騒音軽減効果も生むことになる。客室はスリムシートの横一列4席(29インチピッチ)の座席配置とし、座席上部には大型オーバーヘッド・ビン(機内持ち込み手荷物収納スペース)を装備した上で、なおかつ広いヘッドクリアランスを用意している。

 

 要すれば、MRJは運航経済性と客室快適性と環境適合性の3つに優れた、日本が誇る次世代リージョナルジェット機なのだ。

 

 151月の日本航からの32機におよぶ確定発注を加えて、現在まで内外の航空会社6社から確定223機、オプション160機、購入権24機の合計407機を受注している。発注機数の多い順に、米スカイウエスト航空200機(うち確定100機)、米トランス・ステイツ航空100機(うち確定50機)、日本航空32機(確定)、全日空25機(うち確定15機)、米イースタン航空40機(うち確定20機)、ミャンマーのマンダレー航空10機(うち確定6機)と、日米の航空会社5社が現時点の発注機数の98%を占めている。

 

米国航空会社に人気の理由


 米国のリージョナル航空会社が3社合計で、日本の航空会社2 社を抜いて圧倒的多数(約80%)の340機発注しているのは、決して驚くべきことではない。米国では国内線の年間総便数(4.2億出発便)の50%、年間旅客数(6.6億人)の約3分の1を、小型航空機で近距離の2つの地点を中心に結ぶリージョナル航空が担っているからだ。この世界最大のリージョナル航空路線網(その多くは米3大フルサービス航空会社のローカル便、いわゆるフィーダー便路線である)を運航する米国航空会社が、どこよりも性能の優れたリージョナルジェット機を大量に発注するのは当たり前と言えば当たり前なのだ。

 

 各社のMRJ選定にはシビアな運航経済性の追求に加え、大型オーバーヘッド・ビンを装着した客室快適性がその要因の一つになったものと推定される。米国内線では、格安航空会社(LCC)が導入した受託手荷物有料化がフルサービス航空会社にも伝播、機内持ち込み手荷物が激増し、限られた機内収納スペースの奪い合いが始まっている。

この結果、搭乗時間が長引き、定時性維持を困難にさせるどころか、航空機稼働時間の低下にも影響している。航空会社にとって、いかに飛行場の折り返し時間を短縮し、航空機の稼働時間を目一杯向上させるかは採算性向上の鍵となるのだから、この問題を放っておくわけにはいかない。

 

 米国でウルトラLCCULCC)と呼ばれているスピリット航空などは、座席下部に収納可能な小さな身の回り品の手荷物1個のみを無料とし、それ以外の機内持ち込み手荷物が発生する搭乗客からは30ドル以上を徴収しているくらいだ。MRJを選定したリージョナル航空会社は、大型オーバーヘッド・ビン装着機を導入して、この問題に対処しようとしているのだろう。

 

欠かせない、空港の24時間運用


 米国と違って日本では、リージョナル路線網がほとんど育っていない。東京や大阪などのハブ空港を発着する幹線網が、日本の航空路のほぼすべて(90%近く)を構成する。日本でリージョナル国内路線が育たない理由には、南北3500キロの細長い日本列島の地理的問題や、三大都市圏に日本の全人口の50%以上が集中しているといった背景があるが、そのほかにも、採算性の良いリージョナルジェット機の不在が原因となっているといわれている。採算性の良いMRJが就航すれば、日本でもローカル空港とローカル空港をつなぐリージョナル路線がきっと開設されるに違いない。

 

 日本発着の国際線リージョナル路線網も、国内線同様にあまり育っていない。一衣帯水の地理的関係にある日韓と日中路線では、ローカル空港発着の路線網が多く存在する。特に日中間では、最近の訪日中国人旅行者の著しい増加に後押しされて、日本の約20都市と中国の約30都市を結ぶ100以上の路線網が存在し、週間1000便以上が飛んでいる。8月初旬の中国経済の陰りが露呈した後でさえも、日中の航空会社は、新規路線の開設を含む供給拡大に余念がない。

 

 これらの日中路線のかなりの部分が、日本発着の本格的リージョナル国際線路線網となるに相違ない。最近初飛行に成功した中国国産機のリージョナルジェットARJ型機も、型式証明取得に時間がかかっているものの、MRJと競ってこの路線に参入してくるのは時間の問題だ。

 

 日本の国内線や国際線における本格的リージョナル路線網が構築されるためには、もう一つ大きな条件が存在する。空港の運用時間の問題だ。日本の約100空港で24時間運用空港となっているのは、たったの5空港(羽田、中部、関西、北九州、那覇)にとどまる。航空会社にとって航空機の稼働時間は、命取りとなるほど採算性を左右する重要な問題だ。MRJ就航に伴う本格的リージョナル路線網の構築には、空港の24時間運用が欠かせない。

 

                                                           以上

海外事情

海外事情12月9日号

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「4. NDC進捗状況」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。4.の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

5. (TJ) オヨ、15億ドル追加調達」と「14. スタートアップに200億ドル注入」の2つの記事から、今までOYOは累計で20億ドルほどの資金を調達し、その規模は過去10年間の世界の旅行領域スタートアップ総投資額200億ドル(約22兆円)のほとんど10%を構成していることが分かる。この多額の資金調達を支えている主要投資家には、ソフトバンクのビジョンファンドが含まれる。ソフトバンクは、最近、上場延期を余儀無くされた米WeWorkに(支援策として)50億ドルを出資することを決定した。(ビジョンファンドは、すでに累計100億ドル=約1.1兆円)をWeWorkに投資している。)出資しているUberの株価も上場時より25%も下がっている。まさかOYOWeWorkの二の舞なんてことには・・・? ビジョンファンドの主要投資先には、旅行関連では、OYO, Uberに加えライドシェアのGrab(シンガポール)と滴滴出行(中国)がある。 

 

15. トーマスクックと中小旅行会社」と「16. トーマスクック倒産の教訓:流通ミックス重要」は、トーマスクック(TCG)の倒産原因が、アイデンティティー(企業の独自性)・リダーシップチーム・市場のトレンド・テクノロジー戦略、の5つに重大な問題(瑕疵)が存在したためだと解説している。そして、近代のトラベルテックが進化した市場では、API、オープンシステム、提携(後述再掲)の方法によって、中小旅行会社と雖もTCGと変わらない在庫にアクセスすることが可能であると説いている。むしろ中小旅行会社の方が、小回りがきいて、経営環境の変化に迅速に対応し、社内のコミュニケーションにも優れていると書いている。また、大手ツアオペに送客をべったり依存するのではなくて、複数のデジタルチャネルを利用するチャネル管理が極めて重要だと教えている。 

 

10. テクノロジー・コンバージェンス」は、スタンドアローンの複数のシステムを繋げば(コンバージェンス/融合すれば)、より優れたアウトプットが生まれると言っている。恥ずかしながら、この言葉を初めて聞く者には即ピンと来ないが、その一例として記されている、Disney+ABS+Pixar+MarvelViacom+Paramount Studio+CBSM&Aによる企業の混ぜ合わせを見ると少しは理解が進む。要すれば何から何までの自前主義は(あるいは個別システムの独立させたままの寄せ集めでは)もはや通用しないので、これからはテクノロジー・コンバージェンスをよく理解して、自分に相応しいパートナーとの提携戦略(あるいは個別システムの繋ぎ合わせ)が必要だと言っていると解釈した。DisneyViacomの場合はM&Aによりそれを実現している訳であるが、M&Aだって提携の究極的な形である。トラベル・エコシステムの発展も、ここ辺りにそのレゾンデートルがあるのかもしれない。観光MaaSだって企業間提携をベースにしている。そう言えば、TCG倒産ニュースでも提携について触れている。また「1. (TJ)ブッキング、航空便予約開始」で、Booking Holdings CEOConnected Tripと言っている。コンバージェンス、コネクテッド、融合、繋ぐが重要なキーワードとなりつつあるようだ。インターネット社会のIoTが進んでいる訳だ。(編集人)