ANA、巨大航空機購入に業界騒然…デカすぎて空港も恐々?設備・スタッフ面の問題は?

                              

 

(コラム)遂にANAA380導入の噂が表に

 

 

2016年1月19日

                              ()航空経営研究所
                                                                                         主席研究員 森崎 和則

 

新年を迎えた元旦の朝、全日本空輸を傘下に持つANAホールディングス(HD)が欧州旅客機大手エアバスの超大型A380を導入するというニュースが飛び込んできた。昨年から「ANAHDA3803機導入するらしい」「スカイマーク破綻に伴うANAの支援策にエアバスを賛同させる条件だろう」などと信憑性の高そうな情報は流れていた。

 

詳細については1月末に予定されているANAHDの次期中期経営計画の発表で明らかになるであろうが、今回の報道内容を読んで筆者に限らず誰もが注目したと思われるのが、そのA380の就航先である。以前より「いったいどの路線に就航させるつもりか」「長大路線が前提とすれば欧州路線か」「いや、就航先の発着枠が満杯状態で無理だろう」「ニューヨークが妥当な選択なのでは」などとさまざまな臆測が流れていたが、「ホノルル便」という想像外の路線が出てきたからだ。

 

 詳細が判明する前段階ではあるが、今回は一連の報道を受けて筆者が直感的に思い浮かべた疑問を検証してみたい。

 

首都圏空港(成田、羽田)のどちらを発着空港とするのか。

 

 

 まずは需要の大きい首都圏空港発着になることに疑う余地はない。では成田、羽田のどちらを使用するのか。結論は全日空が現在でも12便を運航している成田だろう。しかし、ホノルル線であれば燃料を満タンにする必要がないので、離陸重量が軽いことさらに深夜時間帯(23時以降)の出発であればA380の運航が可能であること(昼間帯は国内線運航便数への影響を考慮して不可能)から、機能面では羽田を使用することは可能なのではないだろうか。また、観光需要が主体のホノルル便では、羽田乗り継ぎで地方発のツアー客を獲得することで400席を超える座席を埋めることが可能と判断するならば、羽田の現実性も否定できないだろ。

 

            羽田空港国際線ターミナル前に駐機するA380(AIRBUS社のデモ機)

 

超大型機を受け入れる空港設備をどうするのか

 

 他の航空機と比較してひときわ大型のA380が乗り入れることのできる空港の設備は、どうするのだろうか。以前、ある航空会社のパイロットから「なぜホノルル路線に大型機であるボーイングの777-300が飛んでいないのか知っていますか?」という質問を受けたことがあった。かつて日本航空、全日空をはじめユナイテッド航空、ノースウェスト航空、大韓航空、中華航空などが747をこの路線に投入していた。しかし、現在この路線に使用されている機種は最大で777-200である。

 

質問の答えは777-300の機体の長さが747より長いので、スポット(駐機場)の決められた範囲から機体後部がわずかにはみ出すからだった。以下表を見ればわかるとおり、A380は機体の長さは777-300とほぼ同じであり、さらに翼幅はとてつもなく長い。

 

国際民間航空機関(ICAO)では、航空機の運航上の安全を確保する目的で種々の規定を設けている。その一例に翼幅の長さによってスポットの規格を6段階に分類している。もともとこの規格は5段階であったが、A380という超大型機の登場により新たに設けられたカテゴリーであり、どの空港にもCode F規格のスポットがあるわけではいが、ホノルル空港にはこの規格に合致したスポットが1カ所あるようだ。

 

12年にエアバスのデモ機がホノルルに立ち寄った際と、同年にカンタス航空のロサンゼルス発メルボルン行きの便に急病人が発生して緊急着陸した時に、同じスポットに入っている動画がネットに出ている。

 

このほかにも安全を考慮して空港では、「駐機中の航空機相互の間隔(隣にあった航空機との間隔)」「給油中の航空機と建物の間隔」「誘導路を走行中の航空機と駐機中の航空機(機体後部)との間隔」などについて詳細な規定が設けられている。

 

 


さらに総2階建てのA380にとって、空港の設備として必要なものがある。それは専用のボーディングブリッジ(搭乗橋)である。通常は同じレベルに2本の搭乗橋があるが、これでは旅客の乗降に時間を要してしまう。これを解消するには2階席にも直結できる搭乗橋を設置することで、メインデッキ(1)とアッパーデッキ(2)の旅客動線の確保が可能となり乗降時間の短縮できる。成田では2008年にシンガポール航空のA380就航に合わせてスポットを改修し、現在では2つのターミナルビルに計6カ所、A380対応可能なスポットが整備されている。もしホノルル空港のスポットにこの搭乗橋がなければ、旅客の利便性に影響が出ることになるだろう。果たして空港やANAHDはどのように対応するのだろうか。

         この巨体を受け入れるには空港の協力も必要(タイ航空のA380/関西空港で)

新機材受領ラッシュへの社内対応

 

 

 ANAHDは表にあるようにすでに7機種の機材発注(既存機の更新も含めて)を行っている。その中でMRJ(三菱航空機)を除けば、従来の運航機材の派生型である。これらにA380を含めると2016年度以降に8機種、仮発注分を含めて105機を毎年数機ずつ受領することになる。

 

 

これらの計画に対応するパイロットや整備スタッフなど関係者の教育・養成といった社内対応をしっかりと行う必要が出てきた。突然のA380導入は背景がわかっていたとしても、現場では「押し付けられた」との意識が出ないとも限らない。

 

 

 ANAHDは歴史も経験も豊富な企業であり、諸課題をクリアしながら進めるであろう。今月末の中期経営計画の発表内容を注視したい。

 

以上

海外事情

 

84~16日の主要ニュース19本のうち、いつもはPhocusWire Dailyにはほとんど表れない法人旅行に関する記事が7本(目次の下線箇所)もあった。取扱高ベースで米国市場のおよそ3割が法人旅行市場にあたり、そしてそれに加えておよそ2割程度のunmanaged business 旅行市場が存在すると言われている。つまり米旅行市場のほぼ半分あるいはそれ以上が、法人旅行で構成されていることになる。それだけ大きな市場にもかかわらず、業界ニュースが少ないのに驚かされる。(尤もこれにはPhocuswrightの親会社であるNorthstar Travel Mediaが、法人旅行市場専門誌であるBTN=Business Travel Newsを編集していることも影響している。)

 

7本の記事を読むと、この市場のセルフ予約ツールの使い勝手が極めて劣悪で、法人旅行管理会社(TMC)のサービスに対しても出張者の不満が多く、その上企業の出張規定のかなり厳しい遵守の要求のために、出張者のモラルと生産性の低下が発生している可能性がある、という何やら暗い話が連続する。要するに観光旅行市場の方が法人旅行市場よりも、旅行の計画や手配のプロセスで、テックを含めてずーっと先進洗練先行しているというのだ。

 

しかし、最近になって、この遅れた法人旅行市場に目をつけた新規参入者たちが参入しつつある。そして彼らは、企業のコスト削減最優先に変えて出張者ファースト、出張者セントリックの戦略を敷いている・・・というようなことが、これらの記事に書かれている。観光旅行のベストプラクティスを法人旅行が真似ようとしている。これはFSCLCCを真似て、FSCLCCの境界線がぼやけ始めている話と似ている。出張先で仕事の前後に休暇旅行までしてしまうブレイジャーの拡大も、法人旅行のセルフインベンションの一つのきっかけとなっているのだろうか。

 

11. OTA4つの神話」は、“高い手数料をふんだくっている悪者OTA”の評判(風評?)に対するOTA の恨み節が書いてあって面白い。(編集人)

 

 

海外事情 916日号B 

 

81923日のニュースに加え、法人旅行に関する特集シリーズ3部作の第1部を掲載する。(お盆休みのために、1週間のニュース配信となります。)

 

前々号の楽天キャピタルの都市エクスペリエンスプラットフォームFever(ロンドンとマドリッドベース)出資に引き続き、「3. 楽天、東南アジアのバジェットホテルに投資」した。

 

2. 電子IDと旅行」は、プライバシーの問題について何も触れていない。生体情報は、整形手術をしない限り究極的個人情報なのでプライバシー保護には細心の、最善の、最大限の注意が必要だ。

 

6. 米司法省、セーバーのフェアロジックス買収を否認」は、この買収が実現しない場合は、SabreNDC開発に遅れが生じる可能性がある。これは、FarelogixGDS代替システムの能力に、DOJが“お墨付き”を与えたということか。(編集人)