悩める巨人ボーイング ~新型旅客機B797を開発すべきか断念すべきか?~

 

(コラム)

 

悩める巨人ボーイング ~新型旅客機B797を開発すべきか断念すべきか?~

 

2018年8月10

                                   主席研究員  橋本安男 

   

 2大航空機メーカーとして激しくしのぎを削るボーイングとエアバスの新規の航空機の開発は、新型エンジン換装などの派生改良型を除くと、それぞれB787(2011)A350(2015)が最後となっている。航空機開発には、数兆円規模の開発コストを要するため、いきおいその決断には慎重にならざるを得ない。ボーイングは、比較的小型のワイドボディ機(広胴機)を開発する構想を数年前から打出しており、2025年の完成を目標に、すでにエアラインとの協議も行い、慎重にマーケット・サーベイと技術検討を行っている。この新型機が実現すれば、「ボーイング797」と名付けられることになるのだが、さまざまな技術検討が必要なことと、大きなリスクがあることから、ボーイングも、なかなか決定に踏み切れないでいる。7月のファンボロー航空ショーで発表されるとも噂されたが、結局それもなかった。新型機の開発には約6年が必要なため、ボーイングの決断に残された時間は少ない。

  

●200席クラスでほぼ一人勝ちのエアバスA321neo

 

 ボーイングとエアバスは、旅客機製造でほぼ市場を2分し生産機数で拮抗しているが、一般論では、ボーイングは、ワイドボディ機(広胴機・2通路機)に強く、逆にエアバスは、ナローボディ機(狭胴機・単通路機)に強い。エアバスのナローボディ機A320シリーズは、LCC拡大の波にも乗って驚異的なスピードで売り上げを伸ばし、今年6月時点での総発注機数は、14276機とライバルであるB73711,650機を凌駕している。

 

 とりわけ、A320シリーズで、胴体を延長した200席クラスで新型エンジン装備のA321neo(ネオ)の売り上げは非常に好調で200席クラス市場の多くを取り込んでいる。A321neoは、最大240席までカバーする他、胴体に燃料タンクを増設し航続距離をナローボディ機最長の4,000海里(7,400km)以上に伸ばしたA321LR(ロング・レンジ)も開発中で年内に就航の予定だ。このA321LRは、特にLCCによる大西洋路線など中長距離国際線に適していて、我が国のピーチアビエーションも、7月に2機発注し、2020年から東南アジアの7時間程度の中距離路線に投入する計画だ。

 

航続距離の長いA321LR(ロング・レンジ)の初フライト(Ⓒ エアバス社)

  

 A321neo/A321LRの躍進ぶりに対し、ボーイングも決して手をこまねいて来た訳ではない。当初は、ベストセラー機 B737の新型エンジン装備機であるB737MAXの胴体を延長して対抗しようとした。A321neoと同じ240席クラス、また燃料タンクを増設してA321LRを超える4,500海里(8,330km)の航続距離を目指すとの観測もあった。しかしながら、ふたを開けてみると、昨年6月「パリ航空ショー2017」で発表された「B737MAX 10」は、席数は230席、航続距離は3,215nm5,960km)止まりだった。元々、B737は、設計が古く、胴体延長にも限界があり、これ以上の大型化は、同時並行で検討中の新型ワイドボディ機で実現する方向に戦略転換したのだった。 

 

ワイドボディの快適性とナローボディの経済性の良いとこ取りの「B797」デザイン

 

 ボーイングは、公式的には、この新型旅客機のことを未だ「B797」とは呼んでおらず、もっぱらNMA(ニュー・ミッドサイズ・エアプレーンあるいはニュー・ミッドマーケット・エアプレーン)と呼んでいる。要するに、中間的な市場をターゲットにし、小型旅客機B737と中型旅客機B787の中間に位置し、そのギャップを埋める、席数で約220席から270席の比較的小型のワイドボディ機の構想である。ボーイングは、このような中間市場の航空機需要が、今後20年で4,000機から5,000機あると見込んでいる。

 

B737B787のギャップを埋める新型旅客機B797(Ⓒ ボーイング社)

  

機材コンセプトの基本は、「ワイドボディの快適性とナローボディの経済性の融合」である。つまり、旅客には快適なワイドボディ機の2通路の客室を提供し、エアラインとしてはナローボディ機並の低コストを享受するのである。このため、新たに採用されると言われている特徴が、初の「胴体のハイブリッド化」である。これまでの胴体の断面は、通常ほぼ真円に近いが、この機体では、卵型、上下に押しつぶした楕円形となる。この結果、機体の抵抗は減少し、機体の全備重量も減少するので、燃費は通常のワイドボディ機よりずっと良くなる。ただし、旅客輸送ではワイドボディ機並だが、貨物は、ナローボディ機並みの低容量となってしまう点は、評価が分かれる。

 

NMA/B797」のハイブリッド胴体のイメージ(Ⓒ 筆者)

  

さらに、新型のエンジン装備により、更なる低燃費と時代の要請である静粛性を含む高い環境適合性が実現される。また、胴体や翼は、B787と同様、金属から複合材となる。その一方で、経済性が重視されるため、機体価格もナローボディ機並みに抑えられる模様だ。最近、80%の資本を買収し支配下に置いたブラジルのエンブラエル社の安くて良質なエンジニアを人的リソースとして活用し開発費を抑えることになるだろう。

  

●エアバスによる強烈なカウンターと駆け引き-A321neo/A321LRの改造計画 

 

 一方のエアバスは当然のことながら、黙ってはいない。『ボーイングの抱く中間市場の存在は幻想だ。すでにA321neo/A321LRがあり、もしワイドボディが欲しければA330neo-800(300席クラス)があるので、この市場は充足されている』と、ボーイングの構想を一蹴する。さらに、エアバスは、A321LRを改良し航続距離を4500海里まで延長したXLR(エクストラ・ロング・レンジ)を2022年に市場に出すことを検討すると、6月に発表した。つまり、B797の3年前に、改良版を出して市場をさらに侵食し『B797が出てくる頃にはもう市場は残っていませんよ!』と、ボーイングを牽制、と言うより脅しをかけている。相手を下ろしにかかるポーカーゲームの駆け引きであり、チキンレースの様相だ。

 

航空業界では、エアバス以外にもボーイングに対して懐疑的な声も少なくない。「2025年の実現は無理。実現できても市場が残っていないだろう」「中途半端なワイドボディより、むしろまっさらな新型ナローボディを造って胴体を延長する方が合理的だ」「貨物が少ないのは、ワイドボディとして魅力半減」等々である。

 

 ボーイングとしては、このまま何もせず中間市場をエアバスが支配するのを看過する訳にもいかず、かといって新たなワイドボディを開発しても成功する保証はない。『悩める巨人、ボーイング』なのである。

 

 しかしながら、ボーイングとして、大きな拠り所は、旅客の快適性志向とワイドボディ機選好性である。旅客の強い支持が見込まれ、さらに、価格もリーズナブルで最新のテクノロジーで経済性も従来機より高ければ、たとえ2025年と登場は遅くとも、多くのエアラインが採用してくれるものと、ボーイングは踏んでいるのであろう。 

 

これまで、ボーイングは多くのワイドボディ機を開発し世に送りだして来た。B7471970年)、B7671982年)、7771995年)、7872011年)という新たなコンセプトで時代を画した旅客機は、何れも成功を収め、民間航空の発展に寄与してきた。その意味で、新たなコンセプトの新型ワイドボディ機B797の登場が期待される。遅くとも、来年には、ローンチ(あるいは断念)のニュースが聴ける筈である。

  

                                                    以上

 

注目した記事6.2

欧州委員会の付帯条件に難色を示していたルフトハンザ監査役会は、その条件がより有利な形で受け入れられたとして、独政府の90億ユーロ救済策を承認。再建プロセスが一歩進んだ。

 

「独ルフトハンザ監査役会、独政府と合意の救済案を承認」2020.6.2 ロイター)

https://jp.reuters.com/article/health-coronavirus-lufthansa-rescue-idJPKBN23831Q

注目した記事6.2

日経新聞は、コロナ禍の終息が見とおせない中で正常化に向けて動き出すLCCについて、JALが新設したZIPAIR Tokyoを中心にとりあげている。 

(全文を読むためには会員登録が必要です)

 

LCC、正常化遠く苦渋の一手 JAL系は貨物便で参入」(日経新聞2020.6.2 

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59819220R00C20A6000000/

注目した記事6.2

 国交省が、空港が感染症対策に要した費用を施設利用料に加算することを認める方針を決めた、との同じ内容のNEWSが共同通信等多くのメディアから出ている。

対象は11空港※。いずれも航空会社が運賃に加算して旅客から徴収している。 

  羽田、成田、関西、伊丹、中部、新千歳、仙台、福岡、那覇、北九州、茨城 

11空港の感染対策、乗客負担に 利用料に上乗せ、値上げの可能性(2020.6.1共同通信47NEWS)」 

https://ovo.kyodo.co.jp/flash/a-1459523 

この時期での決定、発表となった経緯等には触れられていない。 

また朝日、読売、毎日、日経の各紙にはこの情報はみあたらない。

 

注目した記事6.1

ルフトハンザ90億ユーロ救済策のその後; ルフトハンザ取締役会は、欧州委員会の条件をより有利な形で受け入れたと発表したことをロイターが報じている。(2020.6.1

 

独ルフトハンザの政府救済が前進、最大24枠放棄で条件受け入れ(ロイター6.1) 

https://jp.reuters.com/article/health-coronavirus-lufthansa-rescue-idJPKBN2370TL

 

注目した記事5.30

2015年に経営破綻ののち1年でみごと再建、以後高い収益性と運航品質を維持してきたスカイマークも、コロナの前には大手2社同様に苦しんでいる。

 

5.29の日経ビジネス(高尾記者等)の記事は、業界再編の可能性も含め幅広い見地からよくまとめられている。(全文を読むためには会員登録が必要です)

 

(日経ビジネス2020.5.29) 「高まる再編圧力 スカイマークは生き残れるか」 

https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00165/052900003/

注目した記事 5.29

深刻な経営危機にあるルフトハンザ航空に対してドイツ政府は90億ユーロ規模の救済策を示したが、ルフトハンザ監査役会はこの受入れを拒否(保留)した。 

 

これに関して「現代ビジネス(講談社)」は下記で詳しく述べている。

 

倒産危機のルフトハンザが「ドイツ政府の救済案」を拒否した理由(2020.5.29 

https://gendai.ismedia.jp/articles/-/72923

 

COVID-19関連 JAMRレポート

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