国内航空運賃、一気に値下がるかもしれない…まず名古屋=札幌間が4500円に

 

この原稿は、ビジネスジャーナル(11.30http://biz-journal.jp/2017/11/post_21530.html

 

下原稿となったものです。

 

国内航空運賃、一気に値下がるかもしれない…まず名古屋=札幌間が4500円に

 

  20171130

航空経営研究所 主席研究員 稲垣 秀夫

 

新生エアアジア・ジャパンが1029日に開業した。名古屋(中部国際空港)=札幌(新千歳空港)間を12往復する。これにより、閉塞した日本の国内線航空市場の活性化が始まるかもしれない。主要2社が高運賃を維持する寡占市場に、世界でも有数の独立系低コスト航空会社が参入してくるのである。

 

エアアジアグループはマレーシアを本拠地とするアジア第1LCC(格安航空会社)グループである。記憶に新しいが、エアアジアグループは2011年に全日本空輸(ANA)とともに日本におけるLCCの先駆けとなったエアアジア・ジャパンを設立し、128月に成田=福岡線をはじめとする国内線で営業を開始した。しかし、13年に開業1年足らずで全日空との提携を解消したことにより、一旦はエアアジアの名前が日本の国内線から消えた。

 

エアアジアグループのトニー・フェルナンデスCEOはその後、ただちに日本への再進出を表明し、航空法で求められる国内線経営に必要な3分の2を担う日本人資本を楽天その他の投資家に仰ぎ、新生エアアジア・ジャパンを設立した。路線開設の準備は困難を極めたようで、4年の歳月を費やし、ようやく開業に漕ぎ着けた。

 

ANAJALの経営にも影響

 

同社のホームページを見ると、今回の開業にあたり名古屋=札幌間の運賃で片道5円という破格の航空券を提供したが、これは開業のキャンペーン特価である。オールインフェアと称する空港使用料なども含めた包括的な運賃として、普段は片道4,500円から5,400円、限定的に設けられたピーク日で最大2万円程度の運賃が設定されるようである。

 

12月初旬では、名古屋=札幌路線では各社の合計で117便のフライトがある。エアアジアの2往復のほかに、それぞれ、ANA6往復、日本航空(JAL)が5往復、スカイマークが2往復、ジェットスター・ジャパンが2往復を運航する。平日の航空運賃(片道)で比較すると、エアアジアの4,500円に対してJALは普通運賃を43,210円として、エアアジア便の近傍の運航時間帯の便に、特別割引運賃として13,610円を設定。ANAJALと同様に普通運賃43,210円に対して特割13,610円を設定、スカイマークは普通運賃22,210円に対して「いま得」8,3109,910円を設定。

 

さらに唯一のLCCとしての競争相手であるジェットスター・ジャパンは4,680円を設定し、各社ともにエアアジア開業を意識した運賃を設定している。ただし、結果を見ると、同水準の運賃を設定しているのはジェットスターのみである。

 

エアアジアは、日本での航空事業展開の地ならし段階にあり、今回の名古屋=札幌便での競争については規模が限定されるため、今後しばらくは直接的にANAJALの経営にインパクトを与えるものではない。ただし、エアアジアにとって日本は他のアジア域内の展開地点よりも現状で圧倒的に大きな国内線需要を持つ場所であり、今後、最優先で事業拡大を進め、徐々に目に見えるかたちでANAJALの経営にも影響を及ぼし始めるものと思われる。

 

●エアアジアの今後の戦略

 

エアアジアは日本における今後の路線展開について公表していないが、一般的に考えると、名古屋=札幌線を増便するほかにも、国内線として名古屋から福岡、那覇などの幹線展開のほか、仙台、鹿児島、金沢などの高需要地方路線、ソウル、台北、北京、上海、香港などの高需要近距離国際線への展開など、名古屋を拠点としたネットワークの選択肢は少なくない。おそらくエアアジアの得意とする低運賃で、名古屋発着の新規需要を相当程度喚起すると同時に、エアアジアは名古屋発着便の一定のシェアを確保することになるだろうと思われる。

 

名古屋において日本国内事業の地固めが終われば、次に2020年の東京五輪・パラリンピックをにらみ、訪日旅客需要の拡大と歩を合わせた羽田・成田空港の発着枠拡大の進展や、福岡ならびに沖縄の滑走路建設に伴う発着規制の緩和など、エアアジアは国内主要空港の能力拡大を利用しながら東京、大阪、福岡、札幌、那覇への拠点展開を順次進めていくものと思われる。

 

エアアジアの強みはグラフに示したように、日本の主要航空会社と比べてみると3分の1程度の運賃単価であり、圧倒的な生産性の高さと今後の供給拡大を十分に可能とする企業規模を擁する。日本の事業では多少のコスト上昇は避けられないだろうが、それでも日本展開では圧倒的な価格競争力を備えているだろう。

 

 

また、エアアジアは現状でグループ航空会社10社、6拠点(うち2拠点は計画段階)、所有機数204機、発注済み機数637機、年間旅客数2600万人という規模を誇る。今後の事業拡大の制約要因となるのは、パイロットおよび航空機の確保、ならびに発着枠の確保であるが、21世紀に入って各航空会社も同じ悩みを抱えている。パイロット確保の問題についても、この事業規模が日本での要員確保をスムーズにするとともに、発注済みの機数が現有機数の3倍を超えるなど、航空機材の準備も問題ない。残るのは発着枠の確保だけだ。

高品質なサービスは低運賃に対抗できるという意見もあるが、筆者はマクロビジネスにおいては、この見方とは逆の見方をしている。世界の9割の航空旅客はエコノミー座席に座る旅客である。現在、全世界で航空需要は急拡大しているが、その要因は新興国の経済成長にLCCの登場など航空ビジネスの生産性向上のタイミングがマッチしたこと、それによって起こった需要拡大と路線網充実が好循環していることであろう。

 

今回の変化で日本でも競争の促進が図られ、拡大の波に乗る時代が来たようだ。今回のエアアジアの日本進出が航空市場にどんな変化をもたらすのか、興味深く見守りたい。 

 

 

 (以上)

海外事情

 

エアビーが上場を延期した「14. エアビー上場延期」。オフイスシェアの米デカコーンであるWeWorkの上場延期の直後の出来事である。918日付の日経は「事業モデルや企業統治への懸念が払拭できず、投資家からの評価が高まらなかった」と書いてある。1月には470億ドル(約5兆円)の想定時価総額を半値に落としたが投資家の懸念は払拭できなかったと言う。

 

5月に上場したカーシェアのUberの株価も何とか$40台をキープしていたが、最近では $30台前半におよそ▲25%も下がっている。3月上場のLyftの株価も冴えない。上場初値 $78は、920$4659%も値を下げた。加州ではUberの運転手のようなギグワーカーを従業員として雇用することを義務付ける法案が準備されている。この法案が施行されれば、Uberのコストは20%も増加すると言われているのだから、ここでも事業モデルそのものが懸念されてしまうことになる。エアビーの事業モデルに懸念はないのだろうか・・・。この会社は、WeWorkUberとは違って、少なくとも2017年と2018年にはEBITDA利益をちゃんと計上している。

 

5. トラベル マーケティング、ミッドファンネルへの注力必要」は、アトリビューションマーケティングが重要だと言っている。旅行流通モデルの進化と共に、新たなマーケティング手法が生まれている。そういえば、カンバセーションマーケティングも登場していたっけ。

 

8. 旅行計画 3.0」は、タビマエ → タビナカ → タビアトの全てをシムレスにカバーするソリューションが必要だと問うている。タビナカにおけるイレギュラリティー発生時には、ライブの自動旅程再予約が必要だと言っている。旅行流通モデルの進化が進んでいる。(編集人)

 

海外事情 中国特集

海外事情 中国特集

 

これは、PhocusWire Daily が今年の2月、中国正月である春節のタイミングで編集した4つの記事にまたがる中国特集である。中国市場は、その巨大な人口をバックに2019年に1,900万人が国際旅行すると予測している。その49%が中華圏の香港・マカオ・台湾行きの旅行で、残りの51%がその他の海外旅行となる。最近の香港の社会的混乱と台湾への個人観光旅行の実質的全面禁止により中国人の海外旅行比率はますます高まるだろう。海外旅行では、韓国への旅行が韓国THAAD配備による影響で減少を余儀なくされており、日本旅行が漁夫の利を得る形で大きく中国人の訪日需要を伸ばしている(1月〜8月前年同月比 13.6%増)。

 

中国は、巨大なアウトバウンドを外交上のカードに使い始めている。日本だって、日中関係が何らかの影響でこじれたりすれば、あっという間に中国人の日本旅行が減少することになるだろう。事実、日韓関係悪化で訪日韓国人需要は8月に48%減少した(1月〜8月前年同月比 9.3%減)。

 

訪日4,000万人への道のりは国際政治の問題も介在して厳しいものがある。

(編集人)

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10月15日 NEW!

 

全国一宮 第28回 「美濃一宮 南宮大社」