当分析はCAPAが2021年8月18日に発表した

 

New York LaGuardia airport: AirTrain in danger of cancellation

 

JAMRが全文翻訳したものです。

2021年8月30日

 

ニューヨーク/ラガーディア空港：エアトレイン、廃案の危機に

18-Aug-2021

 

政治の世界に退屈な日は一日として無い、同様に航空輸送ビジネスでもそうだ。ニューヨークでは、この二つが、大惨事映画になりかねない状態で、一緒にやって来た。

FAAが遅ればせながら、公共交通の駅とラガーディア空港の間に、毎日、より高くつく「エアトレイン」旅客輸送列車の建設にゴーサインを出したのも束の間、その最大の原動力であった、アンドリュー・クオモ知事が、多くの政治的及び個人的なスキャンダルを理由に辞任する事を表明した。

この計画は、依然として前進する可能性はあるが、地元そして全国の政治家たちと環境保護グループと同様、多くの港湾当局職員は反対して居る模様だ。力点は、連邦政府が支援して居る、ハドソン川を潜るトンネルの方に転換されるかも知れない。

 

米国で、直接そして関接的に空港関連インフラを建設する官民共同体は増加傾向なのだが、この計画に対する反対は、それらに全般的な疑問を投げかけるかも知れない、と同時に、現下の政治状況の中で、一体どの様な環境の下で、空港に、或は空港を結ぶための完全民間のインフラが、建設されるべきなのかと言う、もう一つの疑問を促すかも知れない。 

概要　Summary  

• FAAはラガーディア空港(LGA)の旅客輸送施設を承認したが、その最大の支援者が辞任を余儀なくされた。
  
• LGA「エアトレイン」はニューヨークの主要空港で3番目のもので、そのルネッサンスを完成させる筈であった。
  
• 然し、これに対し政治的なそして環境保護からの反対がある。
  
• エアトレインの値段は、最初の提案から5倍に膨れ上がって居る。
  
• 港湾当局の職員の多くがこれに反対し、今やそう発言して居る。
  
• ニューヨークの各空港は、一貫した公共交通の路線網で結ばれて居ない。
  
• 州知事が去れば、力点は、再び、必要に迫られるニューヨーク＝ニュージャージー間の新たな鉄道トンネルに行ってしまうだろう。
  
• ラガーディア・エアトレインの代替財源は、民間セクターが外部から眺めて居るままなので、入手が困難だろう。
  
• この計画案は、永遠に脱線したままだろう；よりありそうなのは、数年間、延期されるだろう。

21億ドルのラガーディア行きエアトレイン、FAAからゴーサイン取得。。。

一週間は政治にとっては長い時間である。今回の例では、3週間は永遠である。

2021年7月21日になって漸く、米国の連邦航空局(FAA) が、長年の懸案だった、2つの官民共同事業(PPPまたはP3)の契約と言う方法で、見分けがつかない程に近代化された「第3世界」並みの御殿（かつてはこう呼ばれた）であるニューヨークのラガーディア空港への、21億ドルのエアトレイン建設計画を承認すると言う発表がなされたばかりだった。

。。。然しこれを提案したニューヨーク州知事には赤信号が灯った

然し、殆ど時を待たず、その主要な提案者であるニューヨーク州知事アンドリュー・クオモが、パンデミックへの彼の対応、そして特に高齢の犠牲者を老人ホームに入れたり、関連データの改竄疑惑などで、何ヶ月もの間、批判され、それに次ぐセクハラ告発を受け、2021年8月10日、14日以内に辞職すると語った事で、この計画案は、ばったり倒れてしまった。

彼は2022年の選挙に再度出馬の可能性もあったが、この種の疑惑は通常、破滅的なものである。

多くの政治家と観光保護圧力団体は既にラガーディア・エアトレイン　プロジェクト反対に足並みを揃えて居り、知事の職責と同じ様に脱線してしまうかも知れない。

JFKのエアトレインはほぼ20歳になる

ニューヨークのエアトレインは既に、ジョンF.ケネディ国際空港(JFK) を繋ぐ8.1マイル(13km)の高架式旅客輸送システムと、空港行き鉄道であるエアトレインJFKと言う形で存在して居る。

このシステムは無人の24時間/7日間運転で、ニューヨーク市クイーンズ行政区内に3路線10駅から構成されて居る。同線は、空港の各ターミナルとニューヨーク市の地下鉄クイーンズのハワード・ビーチ駅を、またロングアイランド鉄道と地下鉄クイーンズのジャマイカ駅を結んで居る。

ボンバルディア・トランスポート社が、JFK、ラガーディア、そしてニューアーク/リバティ及びその他の小規模な各空港を運営する、ニューヨーク＆ニュージャージー港湾局(PANYNJ)との契約の下、エアトレインJFKを運営して居る。

エアトレインJFK路線図 Source: nysubway.com

このリンク構想は1968年に初めて推奨され、その後、資金不足が理由でどれも実行されなかったが、1990年代までに、幾つかの計画が浮上した。

現在の旅客輸送システムは1998年に建設が開始され、いくつかの訴訟の対象になって来た。システムは何回もの延期の後、2003年12月に開業した。それ以来、エアトレインJFKには、マンハッタンへの延伸など幾つかの改善が提案された。

ジャマイカ駅、またはハワード・ビーチ駅で乗り降りする旅客は全て、7.75ドルの運賃を払わねばならないが、空港内を移動する旅客は無料である。

このシステムは、元々、年間400万人の有償旅客、ターミナル間の移動旅客、年間840万人を毎年輸送するとの予測だったが、開業以来、旅客数は常にこの予測を越えて居る。2019年には、このシステムは、870万人以上の有償旅客、1,220万人のターミナル間移動旅客を運んで居り、これらの基準では成功したと考えられる。

ニューアークのエアトレインはより相応しいモデルだが、古くなり更新が必要

ニューアーク/リバティ空港(EWR) にもより小規模な良いエアトレインがある。

エアトレイン・ニューアークは、EWRの各ターミナルと、アムトラックとニュージャージートランジットの北東コリドーライン、そして北ジャージー・コーストラインへの乗り換えが可能な、北東コリドー(NEC)のニューアーク・リバティ国際空港駅の列車とを繋ぐ、3マイル(4.8 km)のモノレールシステムで ある。このモノレールは1996年に開業し、2019年10月の時点で、更新が計画されて居る。

ニューヨーク&ニュージャージー港湾局の役員会は見積りコスト20.5億ドルの更新計画を承認して居る。建設は2021年に開始、2024年完成とされて居る。2021年2月に環境影響評価書の草案が出来た際に、計画の完成日程は2026年に延期されて居る。

このエアトレインは、アムトラック/ニュージャージー乗換え駅発着（この場合は料金が列車の運賃に含まれて居る）以外は無料である。

 

ニューヨークの各空港間の公共交通は統一がとれて居ない；他の比肩する都市より一層

従って、2つのモデルが既にあるが、どれも統一のとれたシステムとは言い難い。

例えば、旅客がJFKとニューアーク両空港間の移動がしたいとしても、簡単な接続方法が無い。そしてJFKの場合、特に南部マンハッタン、ブロンクス、そして市の境界外のアップステートの人口の多い地域は、幾度も乗り換えを余儀なくされ、大都市圏の大部分は依然として交通システムから切り離されたままである。

そしてまた、ロンドン（ニューヨークを凌ぐ、世界最大の航空市場）、或はパリ、またモスクワにも統合された空港間の鉄道システムは無いが、その3つは全て都心/ビジネスの中心地域発着で、空港へ、少なくとも一つの高速鉄道サービスが実在し、或は計画中であり（モスクワの場合は、全空港発着で）、比較すれば、ニューヨークの努力は殆ど有史前の様に見えてしまうのが実情である。

そしてタイのバンコクでは、基本計画は、この都市の各空港と都心を相互に結ぶ高速鉄道であり、また100マイル南の（バンコクの第3空港になる）ウタパオ・ラヨン・パタヤ空港も結ぶものだ。

 

 

2017年に発表された、航空・鉄道接続に関するCAPAの調査報告は、ニューヨークの既存のエアトレインと、当時産まれようとして居たラガーディア・エアトレイン・プロジェクトに関する、広範な紹介をして居た。

報告はプロジェクトに関して述べて居る：

「最も希望の溢れる展望は、1.5マイル (2.4 km) の高架式旅客輸送システムで、JFKの従姉妹の様に地下鉄（7号線）とL.I.R.R.（ロングアイランド鉄道）（この場合、今や解体されたシェー・スタジアムに近い代替施設シティ・フィールド【野球場】のための駅が既に建設されて居る、ウイレッツ・ポイント駅だが）を結ぶ『エアトレイン・ラガーディア』である。前述の通り、JFKと同様、このシステムは港湾局と首都圏交通局との契約の下で、そしてPPP官民連携協定（ラガーディアのターミナルでは既存の2件に加え）によって建設されるだろう。

然し、またこれだけでは、全て満足の行く解決策ではない、と述べて居る。

この4億5千万ドルの計画に対する批判には以下の様なものがある：

• これは現存の方法より遅くなる；
• 既に混雑する7ラインの列車の負荷を増加させる；
• ウイレッツ・ポイントはこの路線の34番街（ミッドタウン）のターミナルから20駅もある（ピーク時間帯の急行列車は、その半分しか停まらないが）；
• マンハッタンやブルックリンそしてブロンクスと言った地域からの移動旅客は、実際には現在より長時間の移動となる。」

 

 

クオモ知事は、ラガーディアを「世界水準の旅行ハブ」にする一環として、常にエアトレインを擁護して来た

 

FAAの承認を受け、そしてクオモ知事が辞任を表明する前に、PANYNJと地元メディアは建設作業が2021年夏の終わりまでに開始、エアトレインは2025年までに開業できると見込んで居た。

この決断は、「常に『世界水準の』旅行ハブとしての嘲笑の対象となって居る現状から変身させる、彼の統合計画の一つとして、擁護して来たアンドリューM.クオモ知事の特筆すべき勝利である。」

 

然し、FAAの承認は、ラガーディア（20km南のJFKとともに）のあるニューヨークのクイーンズ区選出の民主党アレクサンドリア・オカシオ-コルテス下院議員など目立った反対者たちの異議申し立てを抑えて下された。

また、ハドソン川とその支流、そしてニューヨーク市に飲料水を供給する流域を保護する事を目的とする環境保護組織で非営利団体である環境保護グループ「リバーキーパー（川の守人）」からもである。（ハドソン渓谷は長きに渡って、近代米国の環境保護運動の発祥の地と考えられて居る。）

この双方とも、何故エアトレインが、空港発着の旅客を輸送する唯一の計画としてプロジェクトの審査を潜り抜けて来たのか、疑問を投げかけて居る。

批評家たちは、CAPAの調査報告で検討されて居る問題を、同様に呈示して、依然として、エアトレインの真っ直ぐでない道筋を標的にして居る。

ラガーディアの西にあるマンハッタンに行くには、旅客は野球場シティフィールドの隣の駅で、地下鉄、またはコミューター・トレインに乗継ぐため東に移動と言う、まず反対方向に動かねばならなくなる計画なのだ。

 

西に行くために東へ進む：ラガーディア空港、シティフィールドとマンハッタンの位置関係Source: Google Maps.

 

港湾局の幹部は、空港を取り巻く、建物が密集した近隣地域にとって、障害が最小限になると、この路線を弁護して居る。

クオモ氏とPANYNJの常任理事リック・コットンは、エアトレインを「マンハッタンのミッドタウンからラガーディアへ30分間の移動」と表現して居る。然し、この推定時間は、地下鉄7番線の列車に乗ってから、或はペンシルベニア駅からL.I.R.R. の列車に乗ってから（両線ともにウイレッツ・ポイント駅を通る）計ったものだ。

 

 

当初費用の5倍

更には、値札は、クオモ氏が6年前このプロジェクトが初めて提案された際に見積もった、4億5千万ドルから5倍に跳ね上がって居る。

PANYNJは、同局が運営する各空港で旅客から集める料金を、エアトレインの経費支払いを助けるのに使いたいと希望して居るが、FAAは未だこの案を認めて居らず、米国のほぼ全ての航空旅客が航空券の価格の中で支払う料金、旅客施設使用料(PFC)が値上げされる可能性があると言うおそれから承認しない事も充分あり得る。

料金は各空港の維持整備に充てられ、米国連邦法に従い、設定され限度額が決められる。2020年に長く懸案となって居るPFCの限度額を解除する法案が提出され、4.5ドルから7.5ドルに値上がりする可能性がある。

 

 

代替シナリオが「徹底的に調査されず」

現在、米国では地元重視の近隣政治が、かなりの流行になって居て、今回の路線の承認は、真っ向から、近隣の活動家や地方選出議員の批判の的になって居る。

2021年5月、オカシオ-コルテス氏は、「リバーキーパー」が掘り起こした情報の観点から、FAAにプロジェクトを承認しない様に依頼した。彼女は書類を見れば、地下鉄の接続やフェリーボートなど、全ての代替案が徹底的に調査されて居ないことが分かると論難して居る。

彼女は述べて居る：「このプロジェクトはCOVID-19 で最大の影響を受けて居るコミュニティの一つの心臓部に建設されるもので、そのコミュニティの多くの人々が開発に反対して居るのだ。」

 

 

実際にCOVID-19がどんな関連があるかは謎だが、彼女は「このプロジェクトは最高の倫理的、効率的な基準を満たさねばならない。。。」それから「。。。今までのところ、そうなって居ない事は明らかだ。」と、筋違いでは無く付け加えて居る。「倫理性」が次には、プロジェクトの最も強固な支持者を脱線させるために、表面化したのは皮肉である。

 

このプロジェクトは「地域の交通手段的なもの」ではなく、空港に特化したものである

 

FAAの理事であるスティーブ・ディクソンは、リバーキーパーに応えて、より多くの利点を持つ可能性のあった代替案は、このプロジェクトの主たる目的が、空港へのアクセスを改善する事であり、「地域の交通手段プロジェクトでは無い」と言う理由から排除されたと述べて居る。

先に述べたCAPA報告書が指摘した、世界中で、大規模、或は小規模の空港行き鉄道路線が承認されると、これまでも、同時に郊外路線の改善の好機を見出そうとする政治家たちにすぐさま乗っ取られて来た。このため、高速都心=空港間路線を想定したものが、航空旅客と通勤客が混乗するために大混雑の、鈍行の複数駅「停車便」になってしまう。

 

 

代替の資金調達手法は、僅かで遥かに中途半端

 

その他の考えられる資金源については、パンデミックによって生じた航空旅行の急激な減少が、PANYNJの財政を傷めつけて居る。この局は30億ドルの連邦資金援助を要請したが、これまでの所、政府が全空港に与えた資金援助の僅かな一部しか受け取って居ない。

将来の資金源は、最近2,700ページの長文のインフラ法案中の記述で確認され、その法案は通過したが、殆どの下院議員も上院議員も読んだことが無い模様だ。

この法律は、（期待される3.5兆ドルの予算決議案の承認に先立って、総額1.2兆ドルのパッケージの一部として）8年間に250億ドルを提供すると言うものだ。この額は、PANYNJが単独で現在資金援助として要望して居る様な、そして概して環境管理対策などのそれぞれの目的のため、全ての米国の空港にとっての単年度分の金額に過ぎない。

この法律の、たった23％しか、通常「インフラ」に区分されるものに割かれて居らず、もっとある筈だと言う、主張が続いて居るにも関わらず、PANYNJの各空港を助けるために、更に多くの資金がこの法律から出て来ることは無さそうだと言わざるを得ない。

「グリーン・ニューディール」に関わるプロジェクトと社会福祉プログラムに多くが配分される中で、これが起こる可能性は小さい様だ。

 

 

ニューヨークの「ゲートウエイ」鉄道プロジェクトはほぼ120億ドルの出費となる

 

ニューヨークの話にはもう一つ複雑な要素があり、具体的には上院与党リーダーのチャック・シューマーと運輸大臣ピート・ブティジェジが作業を開始したニューヨーク・ニュージャージー間、唯一の鉄道接続の補修、近代化のための、116億ドル「ゲートウエイ・プログラム」である。（ゲートウエイは偶然にも、ラガーディアP3プロジェクトの一つを担当するコンソーシアムの名称である。）

これは、まず2015年に持ち上がったプロジェクトだが、大統領と議会の間の対立の人質になって居た。幾つかの報告によれば、現在のトンネルの壁は崩落の危険がある。

このプロジェクトは、ハドソン川の下に新たなトンネルを作る必要があり、ディベロッパー達に、違うトンネル修理の方法を模索するよう求めた、クオモ知事の反対に遭って居た。知事は、「スマートで、効率良く、効果的な方法でなければ」金は出さないと述べ、加えて「もし連邦政府が愚かなことをしたいのなら、自分たちの金でやれば良い。然し、我々は、自分たちの金で愚かな事をする積りは無い。」

知事が最早、この件に影響力を持つ地位に居ない事、そしてPANYNJ従業員がエアトレイン反対に転じて居る事で、国の運輸方針が航空より遥かに鉄道を指向して居る中で、計画は、やはり主として国内線の空港（供給席の96%）に対してのゲートウエイ・プロジェクトになりそうである。

 

 

エアトレインの純粋民間による開発はとても有りそうにない

 

これにより、エアトレインについては、極めて大規模な公債発行、及び/或は、その他の形の民間部門開発が現実的な選択肢と言う事になる。

然し、それさえも非現実的なのだ。何故なら(a) 公債発行の規模に対し、計画への大衆的反対、(b)米国の運輸プロジェクトで、完全に民間のものはごく稀であり、特に航空輸送分野ではそうだ。どの都市の、郡の、或は州の政府も、彼らの空港が民営化される事にずっと消極的である様に、それらの指揮監督権を失いたくないのだ。

更には、短期的にはクオモ州知事の後継者が誰になろうと、それは多分歓迎されない展開と見做されるだろう。

港湾局のコットン氏は、連邦政府の支援がもっと無い限り、新たなJFK国際空港のターミナルの改善（エアラインを含めたP3になるだろう）など、ニューヨーク地区の交通輸送インフラを改善しようと言う考えを見直されねばならないだろうと述べて居る。

二つの例外は、ターミナルが建設され、上述の様に既存のエアトレインが更新されるラガーディアと、ニューアーク/リバティの（再）建設の継続となるだろう。

 

 

爆弾宣言の前にRfPは既に発出されて居た

 

港湾局は、既にラガーディア・エアトレインのデザイン、建設、維持管理の提案提出依頼（request for proposals (RfP)）を発出して居り、2022年半ば迄に、2025年完成のプロジェクトの公募落札者の選出を予定して居るのだが、未だに如何なる契約も承認して居ない（クオモ知事が明らかに建設工事開始のテープカットを計画して居たにも関わらず）。

 

PANYNJの幹部経営者は、このプロジェクトは、建設作業で労働組合員3,000人の雇用と「女性とマイノリティの所有する」、そしてクイーンズを本拠とするビジネスにとって、「5億ドル以上の契約の機会を産み出し」「この地域の経済の回復を牽引する助けになる」と考えて居る。

 

PANYNJ従業員の反対は匿名でゾロゾロと出て来る

 

然しながら、クオモ知事の、2021年8月24日に自ら辞表を提出する決定を取り巻く、突然のそして劇的な出来事は、局にエアトレインの提案を一切停止させたい港湾局幹部たちを、大混乱に落とし入れた。

そのうち数名は、即座にコットン氏に（匿名の）手紙を送り、バイデン大統領が糾弾して「余りにも長い間、クオモ知事と彼の部下たちは、我々の債権者、顧客そして一般大衆の信頼と経費を浪費する決定など、不透明な、政治的に動機づけられた決定を、繰り返し、局に強要して来た」と述べ、既に知事に辞職を促して居るのだから、この結果は彼らがずっと期待して居たものであると述べて居る。

 

 

その手紙は港湾局の総括監査官に、クオモ知事が「連邦の委任する環境影響評価プロセスでラガーディア・エアトレインを承認するよう、彼らに操作させる」ため、局の幹部に「不当な影響力」を行使したのではないか調査するよう依頼して居る。即ち地下鉄の延伸、或はクイーンズ、マンハッタンそしてブロンクスからの主要ハイウエイであるグランドセントラル・パークウエイの様な空港への道路の専用バスレーンなど、他の代替案を承認するよりも、こちらをである。

 

民間部門は登場するかも知れないが、多分受け入れられないだろう

結論として、ラガーディア・エアトレイン計画は、結局この政治的な出来事により、更に遅れ、最悪の場合、全て廃案になりそうに見える。

これは、その他の実際の、或は可能性としての全国の空港関連インフラのP3計画（その他の旅客輸送システムなど、その数は増え続けて居る）に、疑問を投げかけるだろう。

航空輸送に対する、政府の支援の少なさの点から考えると、民間部門が空港への「最後の1マイル」の輸送鉄道を建設し、運営する新たなビジネスモデルを考案する好機は存在するのだが、それが直面する政治的な反対は巨大なものになるだろう。

 

 

以上