海南航空、コンパクトな北米への787路線網を構築＝今後の重要な拡大は北京の判断に

26-Jun-2014 12:46 PM

ボーイング787「ドリームライナー」は出足の遅れこそ批判されたが、海南航空にとっては、理想的な、夢とも言える、路線網を北米に築かせてくれた。この地域は、一部には関心の高まりと、米国のビザ規制緩和が要因となって、アジアからの急速な需要の拡大を経験している。

2014年6月、海南航空の静かに拡大する北米路線網に4番目の目的地が出来た。ボストンである。海南としては、長期的には10地点まで増やす事を願って居り、それを可能にする新たな787を発注する予定だ。海南の現行のシカゴとトロントは787で運航しているが、シアトルは未だにA330であり、間もなく787に切り替える予定だ。同社は北米＝中国間の市場での供給シェアでは僅か5%を占めるに過ぎないけれど、その路線網は効率的で、これを数々の制限のもとで運航している事は賞賛に値する。

路線網の更なる拡大や、より重要な役割を与えられるのも、時間の問題だろう。

Hainan Airlines builds compact North American 787 network. Now for Beijing to allow momentous growth

中国の航空輸送＝西安、ウルムチ、成都、重慶で「シルクロード計画」が後押し

26-Jun-2014 9:50 AM

中国の「西へ向かえ」という経済運動は、ユナイテッド航空がサンフランシスコから787-8で中国西部に路線を開設する最新の国際エアラインとなる中で、引き続き成果を生んでいる。成都や隣接する重慶の経済的繁栄から、更に、多くの発展の扉が開かれるのを待ち構えて居るのだが、北京政府は今や、他地域での、経済そして究極的には航空産業の発展を促進しようという、新たな経済開発の計画を考えている。

それは「シルクロード」計画と呼ばれ、中国の東部沿岸部以外で大きな経済成長を見せる地域に焦点を絞っている。この「シルクロード」計画の対象になる地域の多くが、歴史上の「シルクロード」の上に位置している。この中には嘗てシルクロードの東の終点であった西安を含んでいるが、西安は既に国際線および長距離航空便の展開を経験している。西安の唯一の長距離定期便（季節運航ではあるが）はフィンエアのもので、2013年夏にヘルシンキから開設されている。中国東方航空は西安＝モスクワ線を、海南航空は西安＝パリ線の開設を計画している。

成都と重慶も、そこでの発展を確かなものにしようする「シルクロード」計画に含まれると見られる。ウルムチは既に西アジアのハブになっているが、やはりこの計画に取り上げられ、発展を続けるだろう。甘粛省（蘭州が省都）とチベット（ラサと西寧）などの新地点も、国際線展開を後押しするこの計画の恩恵を受ける事になる模様だ。

China's airline traffic at Xi'an, Urumqi, Chengdu and Chongqing to be boosted by "Silk Road Plan"

シンガポール、チャンギの停滞には長期的解決戦略が必要＝乗継ぎ旅客の改善モデルも

25-Jun-2014 12:22 PM

シンガポールのチャンギ空港は一連のインセンティブと割戻し金などの対策で旅客数の拡大を目指している。この戦略は他の東南アジアの空港に比べて旅客数の伸びが鈍くなっていること、そしてコスト差が広がっていることに対応しようとするものだ。

チャンギは、1億シンガポールドル（8千万米ドル）を、この「拡大&支援インセンティブ(GAIN)プログラム」のために用意し、一部は駐機料やボーディングブリッジ使用量の割戻しに使われる。また一部は詳細未発表の対策プログラムとして乗継ぎ旅客誘致のインセンティブなどにも使われる。

2014年始めの5ヶ月間の、シンガポールの旅客数の伸びは僅か2%にまで鈍化している。2014年の残りの期間には中国からの入国旅客数及びインドネシアからの旅客が減退している事から、更なる成長の鈍化もあり得る。

Singapore Changi's slowdown requires long-term strategic solutions, improved transfer traffic model

南アフリカ航空、アフリカでの更なる拡大を追求＝ガーナでの合弁を含め（SAA　第３部）

24-Jun-2014 7:15 PM

南アフリカ航空(SAA)は、国内線市場への焦点を軽減して、極めて不採算な長距離路線部門を、何とか黒字転換するために、域内国際線の路線網を拡大しようと考えている。

同社は、2014年の終わり迄に、アフリカの現有のいくつかの目的地への供給を増やし、新たに域内国際線の目的地へ路線開設を計画している。SAAはまた、マンゴ航空という格安ブランドのアフリカ市場への拡大を、可能性としては合弁事業の形で考えている。しかし、グループとしては、マンゴの南アフリカでの現行の事業は、最近ますます価格意識が高まり、主流のフルサービス商品ではやって行けなくなっている、国内線市場に集中すべきであると見ている。但し国内2幹線は例外として。

South African Airways pursues more growth in Africa including potential Ghana JV: SAA Part 3

2014年アジア太平洋航空界CAPAアワード＝提案募集

24-Jun-2014 12:53 PM

CAPAより、アジア太平洋地区の優れたエアラインと空港を対象とする、評価の高いCAPAアワードがまたやって来る事を謹んでお知らせしたい。

表彰式は、2014年10月13～15日、壮麗なシンガポール、セントーサ島のカペラホテルで開催される、「CAPAアジア航空サミット&LCC会議」の会期中、14日のガラ・ディナーに於いて執り行われる。

「アジアは、過去10年に亘って、航空産業の戦略変換と急速な拡大の先陣を切って来た。2014年の１年間、この地域の最も優れた方々に、この地域で最も素晴らしい場所である、カペラ・シンガポールで10月14日、最高の栄誉が冠されるのを楽しみにしている。」とCAPAの会長であるピーター・ハービソンは語っている。

CAPA Awards for Excellence in Asia Pacific Aviation 2014: Invitation to submit proposals

エティハド航空、欧州での存在感を高める＝コードシェア、資本同盟という間接的連携拡大で

23-Jun-2014 7:40 PM          

エティハド航空は2012年12月から2014年12月の2年間で、アブダビのハブと欧州間の自社供給を39%も拡大する結果になるだろう（出典：OAG）。これは湾岸3社の中で、他の2社よりも早く、トルコ航空がイスタンブール・アタチュルク空港のハブと欧州との間の供給席数を拡大するより早いスピードである。

にも拘らず、エティハド自身は欧州向けの供給席数では、このカルテット（4社）の中では未だに最も小さなエアラインで、カタール航空の約2/3、他の2社と比べると1/4以下である。

エティハドの欧州での存在感を高めるための戦略は、コードシェアや資本参加など、主に間接的な繋がりに焦点を絞っている。コードシェア提携の相手であるアリタリア航空への投資が間もなく決まると予想される中で、エティハドの戦略が、競合他社や各国監督官庁から注目を集めている。

今回のレポートは、エティハドにとってコードシェア協定が欧州路線網の中での存在感を高める為に、如何に大切であるかを取り上げる。その資本参加が欧州市場での存在感を高めたのだろうか？そしてどの様に？

Etihad raises its Europe profile with codeshares and equity, expanding indirect connections

ジンエアー、2014/15年に長距離LCCに＝韓国のLCC市場で一歩リード

23-Jun-2014 3:45 PM

大韓航空の100%子会社であるLCC、ジンエアーにとって、新たな局面が始まった。ジンエアーは6年間で11機を保有するエアラインに着実に成長して来たが、同社営業担当副社長エミリー・チョウによると2015年末までに韓国最大のLCCとなるべく保有機材を倍増させることを計画している。しかし、国内線、国際線ともに競争環境にある。韓国では独立系のジェジュエアは2014年第3四半期には2,000万人目の乗客を迎え、2016年には25機を保有する見込みである。

2014年上半期に供給席数で12%をLCCが占めており、北アジアのLCC各社は韓国の国際線市場で勢力を拡大している。そして、今やより多くの、タイ・エアアジアXやノック・スクートなどの東南アジアの長距離LCCがエアアジアXやスクートを補完する形で、タイから参入しようとしている。韓国のLCC各社は、目的地の選択に限界があることも分かって来た。その保有機材、全てが狭胴機であり、飛べるのは東南アジアまでで、ハワイや豪州と言った潜在的な新市場には届かないのだ。

ジンエアーは2014年6月の終わりに、広胴機による長距離運航を発表し、北アジア最初の長距離LCCになろうとしている。

Jin Air may become a long-haul low cost operator in 2014/15 and take the lead in Korea's LCC market

ニュージーランド航空、75周年を迎える＝史上最高の利益を計上し成長の基盤を固めて

23-Jun-2014 8:05 AM

ニュージーランド航空は華やかに2015年度に入ろうとしている。

2014年6月末までの会計年度に、経営の見通しでは、同社にとってこの10年間で最高の利益となる、3億NZドル（2億6,200万米ドル）を超える年間利益を計上して新年度を始めようとしているのだ。地球規模で考えれば、これは大きな額では無いかも知れないが、遠近法で見る必要がある。ニュージーランド航空は小さなエアラインなのである。しかし小規模エアラインが直面する数々の難題にも関わらず、小さいことは美しいと言えそうだ。何故なら、予測される利益の見通しでは、ROEが、今年2014年の始めに市場が期待していた11%を上回り、15%を超える数字になるのだ。

この乱高下する業界にあって、予言することは危険かもしれないが、ニュージーランド航空は、5機種の保有機材を2機種に纏める事、供給拡大を開始する事、その他の改善策を講じており、収益拡大の体制が整っている様だ。

2014年6月16日に米国連邦航空局（FAA）と欧州航空安全機関（EASA)がボーイング787-9の型式証明を出したことからニュージーランド航空は今や、この機材を受領する準備を始められ（同社が最初のエアライン）、この待望の機材を使った路線網の改善も計画できる。2015年度に75周年を迎えるニュージーランド航空にとって、少し早目のバースデープレゼントである。

Air New Zealand enters its 75th year after posting largest profits and establishing growth platform

南アフリカ航空、プレミアム・エコノミー商品導入＝長距離路線リストラの一部として（SAA　第２部）

21-Jun-2014 5:00 PM

南アフリカ航空(SAA)は、遅れ遅れになっていた広胴機の更新計画の一部として、プレミアム・エコノミー商品の導入を計画している。現有のA330とA340を更新し、新たなプレミアム商品シリーズとともに導入する新しい広胴機はSAAの極めて不採算な長距離路線を好転させる最重要な要素なのだ。

SAAは今増え続けている、プレミアム・エコノミークラスの商品を導入するエアラインのリストに仲間入りするのだ。プレミアム・エコノミーが次第に普通になって来るに連れて、導入を躊躇っているシンガポール航空の様なエアラインは、ますますトレンドに乗り遅れるなという圧力に晒されている。

SAAにとって、転換点となったのは、同社の最大の国際線目的地である、ロンドン・ヒースロー線で、有効な競争が出来なくなるという事実だろう。ヨハネスブルグ＝ロンドン線は利益の上がる路線の筈なのだが、SAAの最大の赤字路線になっている。

South African Airways premium economy product to be part of its long-haul restructuring: SAA Part 2

ダラス・フォートワース空港、上海、香港線の開設を確定＝更に北京、そして多分イスタンブール線を検討

21-Jun-2014 12:45 AM

2014年6月、香港と上海への路線開設を迎えて、ダラス・フォートワース（DFW)空港は、ソウルと東京を含め、アジア人旅行者向け路線網をほぼ完成させることになる。DFWにとって最後の目ぼしい路線は北京で、地元のアメリカン航空は相応しい発着枠さえ手に入れば、ダラス=北京を近い将来、飛ぶ事になると話している。DFWは、長期的には、更なるアジア路線を、中国の副次的な都市に開くことになるだろう。

DFWの関心は東に向かっている。トルコ航空のイスタンブール線が欲しいのだけれども、スターアライアンスのトルコ航空が、ワンワールドのアメリカンの牙城であるダラスに開設するとは考えていない。

DFWはこれまで、湾岸のエアラインとは上手くやっており、エミレーツのA380での運航を含め全3社とも乗り入れている。また、DFWの旅客の欲しい物リストにはヨハネスブルグ、ローマ、チューリッヒがある。しかし、短期的には、各エアラインが747-8貨物機の投入を検討しており、DFWもこの点で環境改善をしている、貨物の分野の方により大きな進展があると思われる。DFWには11社の航空貨物エアラインが乗り入れている。

Dallas/Fort Worth airport secures Shanghai and Hong Kong services, seeks Beijing and maybe Istanbul

タイガーエア・マンダラ、運航休止＝インドネシアと東南アジアLCC分野に必要な整理統合の始まりとなる

20-Jun-2014 1:16 AM

タイガーエア・マンダラは、2014年7月1日を以って運航を休止すると発表し、シンガポールを本拠地とするタイガーエア・グループの、極めて不採算だった東南アジアの他市場への介入に終止符を打つこととなった。

今、タイガーエアは、より強い立場と将来見通しを持つが、同時に短期的な問題に直面している、地元シンガポールでの事業運営に焦点を絞ろうとしている。

タイガーエア・マンダラは2012年4月の開業以来、規模が小さいことから見通しも弱く、ずっと苦戦を強いられて来た。マンダラの活動停止は、主たる2つの投資家が資本増強に反対することを決め、新たな買い手を見つけられなかったことから、もはや避けられない事態となったものだ。

マンダラはインドネシアの4つのLCCの中で断然、最小のエアラインであった。また、運航を休止するのは2013年始め以来、同社がインドネシアで4番目のエアラインであり、LCCとしては最初である。

Tigerair Mandala suspension begins needed consolidation to Indonesian & Southeast Asian LCC sectors

東京羽田、成田の新滑走路＝これで日本が他のアジアのハブ空港に追いつく

19-Jun-2014 8:08 PM

航空業界は、税収や、監督権限を産み出す大事な乳牛であるとする欧州や米国政府の態度と際立った対照を見せる日本が、羽田と成田に新たな滑走路を作ろうとして居る事は、この国の政府の、航空業界は成長の原動力であるとする見方を更に固める事になる。これまで、いつもそうだった訳では無い。政府は、以前は発着枠の少ない事を口実に、自国のエアラインを外国社の攻勢から守ろうとしていた。

しかし、最近の日本は多くの市場で（全てでは無いが）オープンスカイ政策に動いている。また、政府は国内線の低コストキャリアーを4つも（間もなく5つ）喜んで迎え入れている。

日本は何年もの間、新滑走路の増設について議論して来ているものの、今回ほど真剣ではなかった。しかし、日本ではよくある事だが、また政治が絡んで来るのである。即ち、空域の再編成やその他の対策が、新滑走路を追加建設する必要性を打ち消してしまうかも知れないのだ。

羽田空港は、2013年実績の滑走路あたり発着数で、ジャカルタや広州、北京首都、香港の各空港の18万回～20万回に比べて、10万1千回と、最も低い滑走路稼働率を記録している空港のひとつなのだ。

東京は日本の傑出した国際線の玄関口であるが、つい最近まで、大半の国際線は成田に、羽田は殆ど国内線専用と、ずっと羽田と成田に運用が分断されていて、不利な立場にあった。

羽田の第5の滑走路構想は、東京がアジアの他のハブ空港に追いつく様にと、主として国際線用である。この滑走路は2013年時点で1千万人である訪日外国人旅行客を2030年迄に3倍の3千万人にしようと言う、日本の野心的な目標を支えるものである。しかし、滑走路だけに焦点を絞るべきではない。今、種々の分野の規制を緩和する事が成果を齎す可能性がある。

New runways for Tokyo Haneda and Narita airports would allow Japan to catch up to other Asian hubs

南アフリカ航空、UAE経由北京、ムンバイ線を模索＝エミレーツかエティハドの力を借りて

18-Jun-2014 3:41 PM

南アフリカ航空(SAA)はエミレーツかエティハドとの提携を拡大し、同社のムンバイ、北京線をドバイかアブダビに寄港させる事を検討している。SAAはかなり厳しい将来見通しに直面しているが、もし、現在も（比較的限られたものだが）コードシェア提携を行っているエミレーツかエティハドに、包括的企業提携に合意させる事が出来れば、見通しはぐっと明るくなり得る。

少なくともSAAの2つのアジア路線を、中東に途中寄港させて、実行可能性を高めることは、同社の長距離路線網の収益性を改善する、いくつかの対策の一つである。現在は、最大の便当たり損失を出している北京線を含め、同社の3つのアジア路線、そして10の長距離路線の全てが不採算の状態にある。

SAAは最近、北京線のスケジュールを改変し、週間4便目を追加したのだが、同路線を黒字に転換するには他にも何か対策が必要だと考えている。

ヨハネスバーグ＝香港線も、可能性としては途中寄港による効果が期待できるが、当面は直航とし、SAAは北京、ムンバイ線のみの経由便化を考えている。

South African Airways seeks UAE stop on Beijing & Mumbai with support from Emirates or Etihad

ACI（国際空港評議会）の空港乗継報告書、欧州の航空自由化論議に重みを加える

17-Jun-2014 7:58 PM

空港の乗継利便性は航空業界では、エアラインや空港の営業戦略のみならず、公共政策の意味からも重要なテーマである。では、乗継利便性とは、どの様に定義され、測る事が出来るのだろう？　地域レベルでは、欧州の空港での乗継利便性は過去10年間で、絶対的な意味で、また、他地域の空港との比較での相対的意味で、どの様に変化して来ただろう？

ACI（国際空港評議会）欧州支部が、SEO航空経済(オランダの研究機関）と共同でこの程発表した、「航空産業、乗継報告書」と題する詳細なレポートは上述の様な疑問に答えている。

このレポートは総合的な乗継(直接と間接)、欧州からの以遠地点への乗継、そして、ハブ空港での乗継について調査報告して居る。また、EUのハブ空港とEU以外の空港の違い、そして規模の範疇が異なる空港間の違いについても分析している。

このレポートは、EUのハブ空港が、イスタンブールやモスクワそして中東と言った、EU以外のハブ空港に、乗継ぎシェアを奪われている実態を浮き彫りにする。ACIは「ますます強まっている、欧州が航空便のハブとしては、迂回されてしまう危険」に警鐘を鳴らし、EUはもっと自由化された航空政策で応えるべきだと求めている。

ACI's airport connectivity report adds weight to the European aviation liberalisation debate

マレーシア航空、エティハド航空との提携を模索＝リストラがゆっくりと始まる中で

17-Jun-2014 11:00 AM

マレーシア航空(MAS)とマレーシア政府は同社のリストラの選択肢を考え始めたが、エティハド航空との提携の可能性が浮上して来た。MASとエティハドの提携は両社にとって論理的な解答で、躍動する東南アジア市場にも影響を及ぼすものだ。

MASはまず、エティハドと広範なコードシェア提携を、両社が既に実施している、限られた契約の上に積み上げて創り上げるだろう。しかし、エティハドとは常に、株式保有方式の可能性も考えられる。結局は、MASには更に深刻なリストラを、そして、可能性としては生き残るためにはこれまでの枠を超えた措置も必要かもしれないという難しい決断に加えて、その様なシナリオが果たして可能なのかを決心するように、既にボールはマレーシア政府のコートに打ち込まれているのだ。

一方で、MASはワンワールドの盟友たちにも打診している。MASがエティハドと関係を結ぶ事について、ワンワールドの承認を得る必要は無いが、カタール航空はじめ、他のアライアンスのメンバー達にも何か代案を以て交渉に参加する機会を与えるのが礼儀、或はビジネス上の健全な慣習なのである。

Malaysia Airlines considers tie-up with Etihad Airways as restructuring process slowly begins

エールオーストラル、目覚ましい業績回復＝殆どの路線で強い競争力

17-Jun-2014 9:00 AM

エールオーストラルは、供給席数で見ると、インド洋で2番目に大きな規模であるが、欧州でも最も遠くまで飛ぶ航空会社の一つである。フランス領のレユニオン島に基地を置く同社は、欧州の多くの航空会社と同様、赤字転落、リストラという歴史を経て来ている。

元エールフランスの幹部であった、CEOマリージョゼフ・マレの采配で、エールオーストラルのリストラ計画は今や効果を現している。過去2年間、同社の負債額の改善が進み、2014年度には黒字回復に至った。その前に、同社は欧州の経済的弱体化でインド洋の仏領へのレジャー需要が打撃を受けたのと、無謀な拡大計画から大きな損失を計上して居たのだ。

黒字転換は素晴らしい成果を意味するけれども、マレ氏は間違い無く、この上にエールオーストラルが継続可能な収益体質になる事を目指して躍起になっているだろう。彼の課題としては、同社の企業提携を発展させること、更なる費用削減を推進すること、そして、2機のエコノミー専用A380の発注についての問題をどうするか、最終的に解決することなどがある。

Air Austral makes a remarkable return to profit, now with strong market positions on most routes

イスタンブールの空港、大幅な収容能力拡大計画＝民間の利害がぶつかる中で

16-Jun-2014 6:00 PM

イスタンブールでは、2018年末までに予定されている新空港の完成により、最終的に、フル稼働が始まれば、年間1億5千万人の旅客を扱う事が出来るようになる。一方で、トルコのTAVエアポート社は、つい最近の発表の中で、現在のアタチュルク空港での最後のコンセッション7年計画期間中に、同社が引き続き投資して、新たに年間1千万人の旅客を扱う能力を持つターミナルを創るとしている。

これは、主たるハブの地位を新空港と争う、尊敬さるべき投資家、運用会社によって運営されている現存の空港の姿を浮き彫りにしている。実はTAVも新空港の運営者の入札に応じたものの、結局ライバルの共同事業体の手に落ちてしまったのだ。そして、これまでの話は、橋を渡ったアジア側にあって、これまた異なる投資家達の共同事業体によって所有、運営されている、サビハ・ギョクチェン空港の事を勘定に入れていない。空港ビジネスに於ける民間企業の役割は生きていて、イスタンブールでは特に上手く行っているし、それは必要な事だ。

昨年、アタチュルク空港の旅客数は13.8%伸びて5,130万人（その内3,400万人は国際線）となり、第4位のアムステルダムのスキポール空港を急追する、欧州で5番目に大きな空港になった。また、欧州のトップ25空港中で、最大の伸び率を示した。これを凌ぐのは、何と26位のサビハ・ギョクチェンの旅客数1,860万人、伸び率28.7%だけだった。

Massive capacity expansion is planned for Istanbul airports, with competing private interests

アシアナ航空、2014年第1四半期も損失続く＝燃油費削減にも関わらず供給が利益の足を引っ張る

16-Jun-2014 9:20 AM

アシアナ航空は、供給を削って収入を上げ、黒字に転換した大韓航空との差をますます広げられている。アシアナはこれと違って、2014年第1四半期に供給を伸ばしたが、国際線の利益率は4.1%下がったと報告している。事態は改善しているものの、アシアナは依然赤字である。全体の規模と収入に大きな割合を占める、韓国＝中国線、韓国＝日本線が安定を欠いた状態が続き、アシアナに影響を与えている。

アシアナは燃油費の削減で効果を上げているが、大韓航空と違って、その他の事業分野で大きな費用低減が出来ていない。

北アジア＝東南アジア間および北米＝アジア間の路線で競争が激化している事から、今後の変化も薔薇色の構図を描けそうにない。アシアナは長距離路線と東南アジアへの乗り換え輸送を拡大するために、近距離の分野から身を退きたいと考えている。

益々広がる長距離路線はイスタンブール、パリそしてシアトル線開設と続いている一方で、最近受領したA380によって、長距離路線の拡大に拍車がかかるだろう。

Asiana Airlines' losses continue in 1Q2014 as capacity growth drags down yields despite fuel saving

大韓航空、2014年第1四半期に黒字回復＝利益率改善とコスト削減で

11-Jun-2014 5:11 PM

アジアの航空業界を語る時に最重要な話題の一つは、エアライン各社が供給の拡大を緩め、やがて企業統合にまで至るのは一体いつだろうというものだ。提携というのが今の流行である。しかし、供給を自からコントロールする例は、国の最大のエアラインである大韓航空が2014年第1四半期に黒字を回復した韓国では、既に実施されていることだ。供給は2%下がったが、収入は0.3%上昇、一方でコストは5.0%下がった。

大韓航空は680億ウォン(6,350万米ドル)を燃油費で削減したと発表したが、これは全体の6.2%に当たり、同社の減便の比率より大きな数字である。燃油費の低減は地域の傾向と矛盾しない。更に同社を元気づけるのはコスト削減である。人件費は11%、即ち510億ウォン(4,760万米ドル)低下したが、燃油費削減からそうかけ離れていない額である。燃油費が概ねエアラインの管理可能外にあるのに対し、大韓航空は人件費の様な管理可能費の抑制を行ったのだ。

欧州、中国、そして韓国国内市場は概して大幅に業績が改善している一方で、他地域では供給の削減に比べ収入の低下がゆっくりしている。大韓航空は今や面目を取り戻したのだが、同社の営業利益率は1%にも充たず、最終的には純損失を計上している。

Korean Air returns to profit in 1Q2014 on the back of yield recovery and cost discipline

エジプト航空、損失が嵩み更なるリストラを計画＝エジプトの安定で見通しは明るくなる

15-Jun-2014 6:00 PM

エジプト航空は極めて難しい4年間を経験した後に、業績を回復するための「新回帰計画」の中で路線網と供給の削減を計画している。エジプト航空の新経営陣により開始されたこの計画は、路線網の調整、2015年早々にも来訪旅行者の回復開始という条件を合わせて練られている。

同社はジャカルタ線などの不採算路線を切り捨て、アジア、欧州、中東への路線網で横断的な便数削減をする予定だ。しかし、同社の新事業計画は、最近の国民選挙の結果、国内に安定が戻り、需要が改善すると見ている事から、総供給の削減は10%を超えないだろう。

エジプト航空は2011年初頭に国内の政治危機が始まって以来、ずっと極端に不採算な状態に陥っている。同社は2014年6月末に終わる今年度も、供給は維持しているものの、収入、利益、搭乗率そして旅客数など全てが下落してしまった事から、大きな損失を見込んでいる。

EgyptAir plans further restructuring as losses mount. But outlook may brighten as Egypt stabilises

エアカナダ、収入低減に挑戦＝コスト単価削減をきっかけに

13-Jun-2014 10:08 PM

エアカナダは昨年、中期計画で15%のコスト削減というゴールを達成するために、多くの経費削減策をうって来た。その中でも最も重要なのは、間もなく運航開始1周年を迎え、より席数の多い広胴機であるボーイング777を、旅客の多い長距離路線を選んで導入しようとしている、LCC子会社ルージュの立ち上げだった。

同社の次の課題は、現有の777の座席仕様を変えて、プレミアム・エコノミー席を設けることだ。エアカナダはこの機材に増席することで、客室商品の共通性を増し、最終的には同社にとって揺らぎない目標であるコスト単価の節減につながると信じているのだ。

過去数年間のエアカナダのコスト実績は称賛に値する。しかし、熱っぽくコストの削減に取り組む一方で、機材の席数を増やす計画を推進することは、長期的には単位収入を薄めてしまうのではないだろうか。

Air Canada's challenge is to compensate for revenue dilution triggered by unit cost reduction moves

ANA、イスタンブール線開設、トルコ航空との提携拡大＝ルフトハンザとのバランスが必要だろう

12-Jun-2014 10:33 PM

アジアのエアライン各社は、企業提携と新たなハブでの協力を拡大しようとしている。シンガポール航空がトルコ航空と、キャセイパシフィックがカタール航空と、今や日本最大の国際線エアラインとなったANAが東京＝イスタンブール線を開設する模様であり、スターアライアンスの盟友であるトルコ航空と提携を深めようとしている。これは、韓国、マレーシア、シンガポールなどのアジアの国々に加えて、日本のエアラインによるトルコへの最初の航空便になるだろう。そして、また、日本のエアラインとトルコ/湾岸諸国の新たなハブ空港を拠点にするエアラインとの初の戦略的な提携になるだろう。

理念は明確である。差額を払っても日本のエアラインに乗ろうと考える日本人旅客に、トルコが人気の目的地になったことだ。ANAはイスタンブールを使って自分自身やライバルJALには無理だが、中東/湾岸のエアラインなら可能な、東欧、中東、アフリカの新しい目的地への道を開くことが出来るのだ。

ANAの挑戦は、これらの新地点の市場を試して見る一方で、日本へのデイリー便をANAとの合弁で運航しているルフトハンザ・グループとの大切な関係は維持していこうというものだ。しかし、トルコ航空との提携拡大には、急速に成長を続ける第4の湾岸エアラインとして、最近、極めて公然とトルコ航空との殆どの協力を取りやめ、どんどん、そのハブ空港の機能に挑戦しているルフトハンザとの兼ね合いから可成り微妙な部分がある。

ANA service to Istanbul and expanded partnership with Turkish would need balance with Lufthansa

ユナイテッド航空、配当の時は来た＝懐疑派が2014年第2四半期に財務改善を求める中で

12-Jun-2014 10:00 PM

2014年第1四半期に芳しからぬ業績を上げてからユナイテッドの幹部達は、2017年とそれ以降を目指して掲げた高い利益目標に向って、四半期の業績は対前年で伸びて居るとし、繰り返し改善を約束して来て居る。

ユナイテッドはまた、同社の負債管理と、株主配当の考え方を、より詳しく公表して居るが、後者は早くとも2015年まで無さそうである。他の米国エアラインとは違って、投資適性基準はユナイテッドの場合、最低、とか、目先のご褒美などとは言って居ない。その代わりに同社は、収支管理と株主配当の間で均衡を図れる、負債総額目標を設定して居る。

過去数年、同社はしばしば財務の改善を誓い、その目標がいつも達成出来ずに終わって居る。この為、ユナイテッドがぶち上げる、どんな目標も疑わしいと思われても無理は無い。しかし、米国の需要全体が堅調を維持して居ることと、ユナイテッド自身の改善のチャンスが十分有ることから、多分、2014年第2四半期の業績向上には、確かに可能性があるだろう。

United Airlines: time to deliver as　sceptics look for improved fortunes in 2Q2014　　　　

バンコク航空、ターボプロップの運航とミャンマーへの路線網を拡大＝チェンマイを新たな基地として

12-Jun-2014 3:41 PM

バンコク航空は2014年第4四半期に、ミャンマーへの2路線と国内線もいくつか新路線を開設するため、チェンマイにATR72ターボプロップ機の基地を開こうとしている。

新基地は同社がATR72-500の保有機材を新世代の-600に更新し始めるのと同時に開かれようとしている。同社は先に発注した6機に加えて、新たに3機の追加購入を計画している。

チェンマイからヤンゴン、そしてマンダレーへの新路線を加えるとバンコク航空のミャンマー線は計5路線になる。同社は既に3路線に週間40便を飛ばしてミャンマーでの最大の外国エアラインになっている。

Bangkok Airways to expand turboprop operation and Myanmar network with new Chiang Mai base

バンコク航空、IPOに再挑戦＝サムイでの拡大の好機が見えて見通しが上向く中で

11-Jun-2014 1:42 PM

バンコク航空は、地元市場での政情不安にも拘らず、2014年度第3四半期に新規株式公開（IPO）を達成出来ると自信を持っている。タイの市場環境は引き続き難しいものだが、バンコク航空は、外国のフルサービスエアラインとの強く、更に拡大する繋がりに後押しされ、また同社の珠玉の資産であるコー・サムイでの新たな拡大のチャンスを、再度追求できそうなこともあり、長期見通しは比較的明るいものである。

IPOからの収益で、このフルサービス航空会社は引き続き、保有機材と路線網の拡大への道を進む事が出来るだろう。同社は2013年の始めからA320を4機、目的地を5地点増やす一方で、新たなコードシェア提携先を4社増やし、いくつかの現行の提携先との連携を拡大している。

同社のA320ファミリー機材は2014年の後半7ヶ月の間に、もう4機増える予定である。また、同社の第2の基地であるサムイでの供給については、環境保護の規制から能力に制限のある、この島の空港での増便が、認可間近まで来ており、拡大できると見られている。

Bangkok Airways reattempts an IPO. Outlook brightens as Samui expansion opportunities open up

カンタス対バージン・オーストラリア、供給と運賃の戦争終わらず＝西豪州での供給削減が東海岸での拡大を相殺

10-Jun-2014 9:57 AM

カンタスが、2014年7月1日に始まる2015年度の第1四半期には、国内線の供給を追加しないと市場に対して告知した時には、これはカンタスが、バージン・オーストラリアと交えて来た供給と運賃の戦いは終わった事を意味するのだと受け止められた。

しかし、バージンは「ゲーム変更プログラム」により、ビジネスクラスを備えたフルサービスのエアラインに立場を変えて、2011年にアンセットが倒産して以来初めて、豪州の市場にプレミアムクラスの競争を持ち込んだのだ。カンタスが市場占有率65%に訴えかける戦略で耐えようとする一方、バージンは成長のチャンスだと強気だった。実際には、バージンが1便増便すると、カンタスは2便という具合だった。

しかし、白旗は上がらなかった。カンタス・グループの2015年度第1四半期は、国内線市場での供給はほぼ現状維持の模様だが、これは、西豪州(WA)市場での供給減（WA域内で10%減）と東海岸、主としてクイーンズランド周辺での供給増から成り立っている。西豪州市場は既に供給過剰になっていて、どちらかが勝者になることはなかっただろう。今回の供給削減は戦略というよりも、遅すぎたが、常識による判断だった。更なる削減も必要だろう。カンタス対バージンの戦いは国の東側で続きが始まった様だ。

The Qantas-Virgin Australia capacity/fare war is not over: WA decreases offset east coast growth

クアラルンプール空港の新LCCターミナル＝ユニークな方法で乗継のモデルを目指す（第2回）

10-Jun-2014 8:57 AM

クアラルンプール国際空港のKLIA2は、発想の段階から、2014年5月の開業までに大幅に進化した。

KLIAの初代LCCターミナルを、より大きく、近代化した低コストターミナルとしてデザインされ、建設計画が始まったが、供用開始の段階に来てみると、比類なくハイブリッド化され、LCCとフルサービスエアライン(FSA)が、互いに旅客の流れの大きな部分を担う空港の機能として、より幅広い進化につながる道を開こうとしている。

今日、KLIAは大胆にも、これまで多くの伝統的ハブ空港が達成出来なかったような水準で、乗り継ぎの良さを提供する機能を持とうとしている。現時点ではまだ、KLIA2を使って乗り継ぎをする旅客は、まだ全体の10%程度だが、先代とは違って、このターミナルは未来を念頭に置いて建設されており、この流れは未だ進化している。

このレポート第2回はKLIA2の開発とユニークな性格について報告する。

Kuala Lumpur Airport’s new low cost terminal uniquely aims to be a model of connectivity Part 2

ロイヤル・ヨルダン航空、787導入と共に新10カ年計画を策定＝狭胴機の更新と増強がこれに続く

9-Jun-2014 3:45 PM

ロイヤルヨルダン航空は、路線網の調整と、保有機材の更新で、収益性を取り戻す事を目指した、新たな10ヶ年事業計画を準備して居る。同社はその主たる市場を占めるのがエジプト、レバノン、リビアそしてシリアの各国であり、地域の政情不安から大きな影響を受けて居る。しかし、ロイヤルヨルダンの、レバントと湾岸地域を結ぶ路線に集中しようと言う戦略は、不変である。何故なら、もはや維持出来無い程の利益率になってしまった欧州＝アジア間の通過需要に依存して居る現状は、仮の姿と見ているからだ。

新しい事業計画は、単通路機を20機から30機程度へ更新、拡大することで、再び、地域内での発展に主たる焦点を当てる事になるだろう。ロイヤル・ヨルダンは、現在A320neoとエンブラエルE-Jet E2或いはボンバルディアCシリーズの取得を検討している。

以前の、７機の広胴機（A330-200/A340-200）を11機の787-8に更新拡大する計画は、多分取りやめとなり、同社の787の最後の発注分4機については、売却か取り消しとなるだろう。同社は2014年後半に最初の5機の787を受領するのに合わせ、A340を徐々に退役させ、待望久しい運航効率の向上を果たし、2016年には787の第2陣の引き渡しに合わせ、A330の退役を計画している。

Royal Jordanian prepares new 10-year plan as 787s enter; narrowbody renewal & expansion to follow

クアラルンプール空港の新LCCターミナル＝ユニークな方法で乗継のモデルを目指す （第１回）

9-Jun-2014 10:00 AM

クアラルンプール国際空港の、KLIA2と呼ばれる、新しいLCC専用ターミナル（LCT)は、幾度かの延期の後に、2,600万マレーシア・リンギット（8億320万米ドル）も予算をオーバーし、総工費はほぼ12億米ドルに膨らみ、2014年5月初めに開業したが、LCCにとっては、逆説的だが、絶好の乗継、乗換地点になろうと目論んでいる。

逆説的とは、LCCと乗継という概念は通常お互いにしっくり来ないものだからだ。私たちは既にLCCが作り出したトレンドである、乗継はご勝手にという概念を目撃して来た。しかし、ある報告にあった、長距離LCCエアアジアXの半数近くの乗客が、KLIA2から乗り継ぐことを期待しているというのは、中近距離LCCであるエアアジアがそれに合わせた動きをして居る事もあり、どうもこれまでは別のもので、LCCという新たな交通手段にとって劇的な進歩になるかもしれない。

今回はKLIA2に関するレポート全2回の第1回。

Kuala Lumpur Airport’s new low cost terminal uniquely aims to be a model of connectivity Part 1

中国東方航空、昆明-東南アジア間市場で急速成長＝利益を犠牲にして

8-Jun-2014 9:31 AM

超貴重品である中国の主要空港の発着枠でさえ、過ぎたるは及ばざるが如しである。

昆明は一斉に新たな発着枠を開放したことで、市場占有率の戦いが火を吹いた。昆明の最大のエアライン、中国東方航空は2012年と2014年の夏場ピーク時の比較で、便数で37%、供給席数で47%の拡大をしようとしている。

同社は市場占有率では僅か1ポイント減と、概ね維持することが出来た。ただし、これは、下がり行く利益を犠牲にしてのことだ。東方航空は昆明＝東南アジア間の市場で急速に拡大し、国際路線利益率を9%も下げてしまった。主に昆明線での拡大の影響である。

昆明が南部にある地理的条件から、南部と東南アジアの路線のハブとして利用が可能で、同社のハブ戦略の中でも重要な役割を果たすようになっている。また、この事は発着枠に制限の多い上海ハブでの拡大へのプレッシャーを和らげることが出来る。上海から北アジアと香港、マカオ、台湾への域内航空便は上海から東南アジアへの便よりずっと早く拡大している。一方で、今では、同社の昆明発チェンマイ行きの便の方が、上海発より多くなっている。

China Eastern Airlines grows rapidly in Kunming-Southeast Asia market but at expense of yield

スカイマーク航空、相当な戦略変更が必要＝A380運航による重大な損失を回避するために

6-Jun-2014 1:30 PM

今回がレポート「CAPAの見る、日本第3のエアライン」の後半。

スカイマーク航空は、長距離路線を開設したか、しようと企てている一握りのLCCの一社である。しかし、この分野について、歴史は決して優しいものではなかった。当時のバージンブルーが不幸なタイミングで長距離路線の開設を試みたとき、バージン・オーストラリアが厳しく、高くついた逆風の中に陥ってしまった。ノルウエイ・エアシャトルとセブ・パシフィックは長距離便を開始した後に、収益の下落を招いた。長距離路線を始めることに伴う問題がウエストジェットを躊躇させている。

日本のスカイマークは５年振りに赤字を計上したけれど、それ以前は日本で第3位の規模の国内線エアラインとして成功していた。しかし、近距離での成功は必ずしも、長距離での繁栄を保証してくれるものでは無い。スカイマークは、もしA380の運航を維持しようとするなら、かなりの方針変更をしなければならないだろう。企業提携、インターライニング、コードシェア、そして会員組織の確立が必要だろう。スカイチームのデルタ航空は、日本の提携先がまだ居ないことから良い候補と目されているが、今のところ展開は限られている様だ。スカイマークはまた、最初の就航地点をニューヨークとしていることも再考すべきだろう。

同社がA380の安定的に運航を維持するために、これらの全ての方針変更を2014年12月と決めた就航の日までにするには、今となっては遅すぎる。スカイマークはA380導入を遅らせるか、本当に維持できるのか、生き残れるのか、何が重大な損失になるのかをよく考える必要があるだろう。

Skymark Airlines will need significant strategic changes to avoid heavy A380 operating losses

フィンエア、ニッチな欧州-アジア路線を収益維持可能に変えるのに奮闘＝収入見通しが弱まる中で

5-Jun-2014 3:50 PM

先の、フィンエアの収入見通しの最重要部分は、欧州＝アジア間の乗り継ぎ旅客の流れをヘルシンキのハブで取り込む事を基本とし、運航としては成功しているニッチな戦略を、何とか収益の維持出来るものにしようとする挑戦である。この戦略の為に、有利な地理的位置を持ち、高い定時運航と信頼性、そして好感度の高いブランドがありながら、フィンエアは多分、世界市場で収益性を競うための規模を欠いていたのだろう。それに加えて、近距離の送客路線の運航がLCCとの競争で痛手を受けている。弱い収入という背景に対して、同社は2014年にコスト節減のプライオリティ付けをきちんとしている。

長距離運航については、日本路線で新たに開始したJALとBAとの合弁、また中国の巨大な可能性を取り込んで行けるという同社の自信には、少なくとも、意欲的な正当性はあるだろう。更に2016年から、フィンエアはA350を飛ばす最初の欧州エアラインになるが、現有のA340に比べ、コスト単価で可成りの効果を齎す事になるだろう。一方で、同社は人件費削減のための重大な交渉を控えていると同時に、近距離路線用保有機材の更新についての決断をしなければならない。

Finnair struggles to convert Europe-Asia niche into sustainable profit as revenue outlook weakens

ドバイ国際空港、2014年第1四半期に世界最大となる＝だが、滑走路工事で通年では減少

5-Jun-2014 10:00 AM

ドバイ国際空港(DXB)は2014年第１四半期全体で、嘗て何度か脅かしていた首位のロンドンヒースロー(LHR)を辛くも追い抜き、なんとか国際線旅客実績で、世界一の空港となった。

2014年最初の3ヶ月の国際線旅客扱い数で、LHRは1,600万人だった所をDXBは1,836万人だった。この期間、ドバイは11.4%の伸びだったが、ロンドンは僅か0.5%の旅客数増に終わっている。

しかしドバイ空港の首位の座は長く続かない。2014年5月1日からの滑走路工事で20%以上の供給能力をそがれてしまったのだ。現在の旅客数と伸び率で行けば、年間で200万人もの旅客実績を失う事になる可能性がある。DXBはしかし、このままだと2014年一年間の旅客扱い実績が7千万人となる軌道に乗っている。

計画中の供給能力増強により、引き続き高い成長率が見込まれる、一方で、南西イングランドの方は、この先10年以内に滑走路一本の追加もままならない様だ。

Dubai International Airport: The world's biggest in 1Q2014, but runway works reduce full year 2014

スカイマーク航空、A330で飛躍を期す＝国内線市場の低迷から5年振りの赤字計上の中で

5-Jun-2014 9:52 AM

スカイマークに対しては、時間も災いしている。日本で第3位の規模のエアラインである同社は、自分自身のみならず、全ての低コストキャリアーにとっても急進的な事業改革を実行しようとしている。スカイマークにとって最近は良い事が殆どない。円安がコストに影響し、同社の事業運営がLCCとの競争に向いていない事が証明され、A330の導入計画は何度も延期され、日本の、安全に敏感な消費者をいらいらさせている。

これらのトラブルは皆、同社が5年振りに、ささやかならぬマイナス2.9%の営業利益率で、赤字を計上した後に始まっている。そして、これは国内線市場に限られた話で、国際線では公式には依然としてスカイマークはA380による長距離路線を開設する計画で、更なるリスクと、既に管理不能となっている事態に複雑な問題を追加しようとしている。

確かに、やらねばならない事が山ほどあるが、これは致命的ではないだろう。この2回連続のレポートの第1回では、スカイマークの国内線運営について見てみたい。この会社の成功は、東京の羽田空港と密接に絡まっているのだが、発着枠の極めて限られたこの空港では、スカイマークは供給力の大きいA330を使って、業績を伸ばそうと計画している。その機材就航が遅れているが、これはどちらかというと、日本の緩慢な管理行政の所為で、スカイマーク側に何か非があると言うものでは無い。

一方で、成田空港での日本の新しいLCC各社との対決は不毛である事が分かって来た。スカイマークは2013年度の終わりの9ヶ月間に、成田路線で34億4,490万円（3,270万米ドル）の損失を出している。スカイマークがフルサービスとLCCの間に挟まれて動きが取れない状況から脱出出来る事を願っている一方で、路線は縮小されたが、他は何も変わっていないのだ。

Skymark Airlines plans leap with A330s as domestic market in turmoil with first loss in five years

エアラインの統合＝欧州は北米のとった利益率向上の道を追えるか？

4-Jun-2014 6:24 AM

IATAの最新の航空業界財政見通しは、世界の異なった地域での異なった実績にライトを当てている。純利益率（純利益が収入に占める割合）で見ると、北米は最も利益の上がる地域であり、アフリカが最も利益の上がらない地域である。欧州は下から2番目に低い率だけれど、第4位にランクされたアジア太平洋より少し改善している。ラテンアメリカが2012年以来最も大きく改善して中東を抜いて第2位にランクされた。

北米は比較的に良い回復を見せている一方で、アジア太平洋は2010年をピークに下がり続けている。北米は僅か収入の4.3%という利益率ではあるが、1990年代後半以来最高の値である。未だに極めて薄利なのである。

純利益率と、様々な原因と思われる要素の関係を分析すると、市場の集中が重要な要素である事を示している様に見える。欧州では、地域の裕福さや航空旅行への高い選好性、そして高い搭乗率などにも関わらず、いつまでも終わらないエアラインの利益率の低迷は、多くは市場の細分化された性格に起因している。それでも、市場構造が、本当の大変身を遂げる様な欧州の取り組みは未だに起こりそうに無い。

Airline consolidation: could Europe follow North America's path to improved margins?

CAPA報告：インドの航空管制システム＝大変身に備える

3-Jun-2014 4:45 PM

大変身とも言える改変が、インドの航空管制システムの、統制、科学技術、手順、そして人事面でも起きようとしている。

インドの航空交通量が過去10年で3倍にも増え、能力形成についての焦点は空港の近代化と新規建設に集まっていた。しかし、より深刻ではないとしても、同じくらい問題なのは空域と航空管制のインフラなのだ。

インドの航空業界が新たな成長期に入ると予測される事から、この航空業界の価値の連鎖の中にあって、深刻な問題を抱える構成要素には強く焦点を当てる必要があるのだ。

以下の「CAPAインド航空管制報告2014」からの短い抜粋は、本編がカバーしている主要な問題点について触れる。本編は2014年6月30日に発表される予定である。

過去10年間に亘り、インドの空港が取り扱った旅客の人数は2004年度の4,900万人から2014年度には1億6,900万人へと伸びている。またインドの過去10年間の航空機の動きとしては、2014年3月31日に終わる12ヶ月では離着陸回数が、年間平均成長率9.1%伸びて、150万回強に達している。

CAPA報告：インドの航空管制システム＝大変身に備える

CAPAのエアラインと空港戦略サミット＝豪州最大の規模で8月6日〜8日シドニーで開催

2-Jun-2014 7:48 PM

2014年8月6日〜8日シドニーのシェラトンオンザパークで開かれる、CAPAの第2回豪州太平洋サミットには、500人以上の出席者が予定されている。南太平洋地域の主要エアライン、空港、旅行部門の意思決定者を一堂に集めるこのCAPAサミットには多くの国際的ゲストも登場する。

サミットは南太平洋地域のエアライン、空港、業務渡航の2014年〜15年の見通しに関して、独自の洞察を提示し、他には真似の出来ないネットワーク作りとビジネス開拓活動の場を提供する。

3日間のこの会議では、40以上のエアラインの出席のもと、多くのハイレベルな講演者とパネリストが登場する。

CAPA's Airline and Airport Strategy Summit. Australia's biggest ever, Sydney, 6-8-August

ANA、2014年度はより強固な業績見通し＝効率向上と国際線の増加で

2-Jun-2014 9:39 AM

全日空の2013年度の収益は、常に、経営破綻からのリストラで効率性を向上させた（ANAから見れば不公平な方法で）ライバル日本航空と比べ、失望させられるものだった。

これはANAがJALの半分の営業利益率しか出せなかったことから、当たっていると言える。しかし、この比較から離れて、ANA単独で見てみると、日本最大のエアラインとして同社は収入と供給を上手くコントロールしている。燃油費を除くコストが供給の拡大とともに、均等では無いが、上昇している事は多少の懸念を呼んでいるけれど。

ANAは将来に関してJALより強気で、最近の羽田の昼間帯発着枠や大量の機材発注で分かる様に、より大きな成長を計画している。ANAは期中に国際線の拡大で搭乗率や収入単価、そして利益率の落ち込みがあるとしても、2014年度全体では収支の改善を見込んでいる。

将来的には、同社が2014年度国内路線で計画している様に、より少ない供給でより多くの旅客を運び、搭乗率を押し上げる最適化への可能性はまだあるだろう。

All Nippon Airways expects stronger 2014 performance due to efficiency and more international flying

サウスウエスト航空のパラドックス＝強い足腰ながらビジネスモデルの問題に直面

1-Jun-2014 7:17 PM

過去数年間に、米国市場では、地球規模の路線網を持つエアライン、ハイブリッド、そして超低コストと言う、3つの秀でたビジネスモデルが、形作られたが、サウスウエスト航空は、敢えてどれか一つに戦略を定めようとして居ない。その代わりに、これ迄の格安の異端者のイメージを膨らませ続ける事を選択して居る。これには、米国市場の環境が、中長期的には変わって、イメージも消え去ってしまうリスクがある。

しかし、サウスウエストは市場でどんな位置を占める積もりかと言う疑問が付き纏う中で、同社の、財務基盤は、世界のエアラインの中でも稀な、安定的な投資対象とされ、引き続き、堅固である。

サウスウエストは、異端者のイメージを維持し、これ迄の顧客へのメッセージが引き続き共感を呼ぶ事、縮もうとする、競争相手、伝統的エアラインとのコストの差を広げる事などの課題に直面する中にあっても、同社の基盤は、概ねしっかりと地に足がついて居る。

Southwest Airlines’ paradox - strong fundamentals confronted by a challenged business model

航空旅行は国家の富と共に興隆する＝自然法か政府の政策が変えられるのか？

1-Jun-2014 12:00 PM

CAPAの広範な国別ランキングのデータベースは国の富とその国の航空旅行の浸透度に関する幅広い分析を示してくれる。驚く事ではないが、我々の分析はこの二つの事は密接な相互関係を持っている事を裏付けている。一人当たりのGDPが高い国ほど、一人当たりの航空座席の数が多い傾向があるのだ。

相互関係を築く事が、因果関係の方向を示す訳ではなく、それは双方向に働くのだ。経済的な豊かさが航空旅行を牽引するが、航空旅行もまた経済的な豊かさを牽引するのだ。しかし、相互関係は完全なものではなく、浸透度の水準は地理的、政治的、財政的、そしてインフラの要素に左右される。このことから、ある国はその一人当たりGDP水準から単純に想定される一人当たりの航空座席数よりも、かなり多い事もあれば、少ない事もあると言う事態になる。

航空旅行の浸透度という観点からは、誰が一体、勝っているのか、そして誰が劣っているのだろうか？それぞれのグループの特徴は何なのだろう？世界の主要地域を比較するとどうだろう？

そして、政府はどんな役割を演じる事が出来るのだろう？いくつかの例では、政府がかなりの違いを創り出す可能性がある。

Air travel rises with a country's wealth. Law of nature, or can government policy make a difference?

エアアジア・インディア、2014年6月12日就航＝LCCとして最大の試練か、最高のチャンスか？

30-May-2014 10:30 AM

エアアジア・インディアは2014年6月12日に運航開始と宣言して居る。今回「CAPAインド航空業界の見通し2014-15年」から抜粋して、この潜在的に巨大な市場でエアラインを待ち受ける障害と好機について見てみたい。

エアアジアが、30％を保有するタタとともに合弁事業を急遽発進すると発表したことは、競合社を驚かせ、同社に先駆者利益を齎す可能性がある。

エアアジアの、地域を跨いだ実験は、インドの市場に新しい基準の導入を促し得るが、同社が中期的に成功を収める為には、5年/20機の規制を早急に変えることが不可欠だろう。

AirAsia India to launch on 12-Jun-2014. The LCC's greatest test or its most lucrative opportunity?

デルタ航空、ダラス・ラブフィールドでの損失は、シアトルでの利益＝アラスカ航空には、更なる痛み

29-May-2014 10:31 PM

バージン・アメリカが、ダラス・ラブフィールドでの2つのゲートの獲得競争に勝った事から、デルタには路線網の中で、何処か別の地点に便を張る供給力の余裕が少し出来た。

デルタは、本来、ラブフィールドに充てる供給力を、アラスカ航空グループにとっては更なる頭痛の種になるが、成長を続けるシアトルのハブに配置替えしようとして居る様だ。デルタの最近のシアトル発新路線の成果を見ると、これ迄と少し違って、シアトル市場は乗り継ぎの便利さを最適化する様にデザインすると言うより、２地点間単純往復の単一区間志向の様だ。

デルタは、カボ・サンルーカスやプエルト・バラルタと言ったレジャー市場でアラスカ航空との競争を強め、シアトルでのアラスカとの戦いに新たな局面を創り出している。

一方アラスカは、デルタの最新の動きに対抗して、まだそれほどデルタが余り大きな脅威となって居ない市場で伸びる事を選び、2015年春迄にシアトル発の供給を11%拡大すると宣言している。

Delta Air Lines' loss at Dallas Love Field is Seattle’s gain, but Alaska Air still feels more pain

カタール航空、全席ビジネスのロンドン線＝誰よりも成功する可能性あり

29-May-2014 5:20 PM

湾岸のエアライン各社は、深淵な意味合いで、世界の航空産業を書き換えて来た。新機材や高級なサービスを披露する一方、コストと便利さを兼ね備えた長距離から長距離の乗継ぎを登場させた。カタール航空はワンワールドに加盟する事で、誰もが思っていた世界の航空アライアンスは湾岸のエアラインを加盟させないだろうという憶測を覆して、更に一歩先に進めた。

次のトリックとして、カタール航空が試みようとしているのは、全てでは無いが、殆どのエアラインが失敗した、全席プレミアムシート便の運航だ。

2014年5月14日、カタールはA319による、毎日運航のドーハ＝ロンドン・ヒースロー線をたった40席のビジネスクラス座席で開始した。この便は乗継ぎのオプションが限られている事から、これまで通常だった狙いを換えて地元の需要を対象としている。

多くのエアラインが飛んでいるドバイに比較して、サイズの小さなロンドン＝ドーハ線である事は、その評判と高級という位置づけとともに、カタール航空に有利な点である。しかし、未知の事柄も残って居る。この計画の成功は単に儲けから考えれば良いのか？そしてカタールの親愛なる友である英国航空は一体このサービスにどう対応するのだろうか？

Qatar Airways all-business London service. An attempt more likely to succeed than others were

インド民間航空の課題：CAPAは新体制による航空産業の再出発を提案する

29-May-2014 10:00 AM

2014年5月26日就任したインドの新しい首相は、過去30年間で初めて単独政党が過半数を占める議会を持つ政府を率いることになる。

バラティヤ・ジャナタ党（BJP)は改革派の論議を追及することに権限を与えており、航空業界は、潜在的な投資家たちとともに、自分たちの業界に対する計画の発表を強く期待している。

前政権は、2004年から2007年2008年ころまで航空業界に対しては、改革的な手法を取ってきたが、その後、道に迷ってしまった。過去6年の間に、政府は2、3の特筆すべき施策を行ってきた。

即ち、外国航空会社の投資を許容することと特定州の政府に燃油費に対する課税を低減することを許したことだ。しかし、これらは新たな規定というより、例外を認めるという扱いだった。

CAPAは航空業界と潜在的投資家達に、新政府は産業界に対して理解があることを示すため、いくつかの行動を起こす事を提案する。

India's Civil Aviation Agenda: CAPA proposals for the new administration to restart the industry