2022年8月11日

　　SouthwestとAlaskaはQ2黒字化、JetBlueとSpiritは赤字

　　　客況はほぼ回復、燃油高騰の吸収可否が分れ目

FSC(ﾌﾙｻｰﾋﾞｽｷｬﾘｱｰ)で4番手のAlaska Airlinesと、大手LCC3社（Southwest Airlines＝SW、jetBlue　Airways、Spirit　Airlines）の2022年4～6月の業容を概観した。

１．はじめに； 4社の基礎体力比較

　コロナ前の2019年実績をもとに、4社の基礎体力を比較した。

①     事業規模（収入）はSWが224億㌦と断凸で大きく、その4割程度でAlaskaとjetBlueが並び、
　Spiritはそのまた半分の38億㌦。」

 旅客量もほぼそれにリンクしている。

②     収益力は全社揃って高いが、SW(利益率13％)、Alaska(12％)、Spirit(11％)、jetBlue(9％)の順

③     旅客単価はSWが突出して高く（15.82￠）、Spiritが目立って低い（10.66￠）。

　座席コストも傾向は同じ。

　SWのコストの高さは人件費（5.27￠）に由来する。　
　Spiritの人件費はその4割にも満たない（2.07￠）。

④     機材構成；

・  FSCのAlaskaはB737系とA320系を運航、傘下の地域航空（ﾎﾗｲｽﾞﾝ航空等）がE175

　　　とQ400を運航している。　

中大型機を持たず、小型機に特化していることが、収益性の高さと財務力の強さに繋がっている

と思われる。

・  LCC最大手のSWはB737系に統一。　

　　　　SpiritもA320系に統一。
　　jetBlueはA320系とﾘｰｼﾞｮﾅﾙ機のE175等を保有。（但し今後E175退役→A220に

　　　　置換えを進めている。）

⑤     財務状況；　SWが断然よく、Spiritは劣る

・   借入金規模（手元資金Net後）；　SWは実質的に借入金がゼロ。

Alaskaの借入金は16億㌦で、これは年間総収入の19％の規模。

jetBlueの借入金(Net)規模は収入の23％。

Spiritは借入金への依存度が最も高く収入の65%規模。

・ 有形固定資産（含ﾘｰｽ、主に航空機）の効率＝回転率；　
SWの効率が最もよく、固定資産額の1.22倍の収入を稼いでいる。
Alaskaが続き1.02倍、jetBlueは0.85倍、Spritは0.78倍と最も低い。

・  有形固定資産額(含ﾘｰｽ)に占めるﾘｰｽ機額の割合はSWが最も低く7％、

　　　jetBlueも低目で10%, Spritはﾘｰｽ機依存が高く28％。

・  累積利益を表す利益剰余金の規模は、SWが179億㌦と最も大きく、これは年間収入の

     8割の規模である。　但し自己株式で相殺されて純資産は98億㌦となっている。

　Alaskaの利益剰余金は収入の約6割、jetBlueとSpiritは5割規模である。

2．2022年6～8月実績；

①   収益性と資金状況；

・　収益性；SWとAlaskaは黒字、jetBlueとSpiritは赤字

・　資金状況；　SWとAlaskaはコロナ前(2019末)より好転、jetBlueとSpiritはやや悪化。

②  2019年同期との対比；

・  SW；　増益となり10.36億㌦の税前利益を計上した。

　　　　　　　　輸送量（RPM）は▲6％減少したが、旅客単価が18％も上昇して、営業収益は14％増加した。

          　　　 この間燃油高騰があったが、旅客単価の上昇効果が大きく、増益となったもの。

　　　　　　　　搭乗率も87％と2019のレベルを上回った。

・ Alaska；　減益ながら黒字を計上した。

　　　　　　　　　　好調な理由はSWと同じ。

・ jetBlueとSpirit；　赤字から抜け出せなかった。

輸送量はコロナ前を上回り、旅客単価も上昇した。

しかし、燃油高騰がそれを上回ったことで赤字となったもの。

この2社は燃油の高騰規模が特に高かったことが影響しているが、ヘッジの規模と効果が

前2社より少なかったためではないかと筆者は想像している。

（参考）2021年末までの機材数の変化

　　　　　　・　AlaskaとSWは機数を削減した。
・　jetBlueとSpiritは増機。

　　　　　　　　なおjetBlueはE175からA220への置き換えを開始した。

以上（赤井）