第３回：  国内旅客の概観（1）～旅客数と事業構造～

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2019年4月8日

 

（マラソン講座）データから読み解く航空事業 

（第3回；　2019年４月８日）

 

 

国内旅客の概観（1）～旅客数と事業構造～

 

新規会社相次ぐも、需要増効果は？ 

LCCで10年前の規模をクリア

  

１．旅客数の推移

 

①    1985⇒2002年度；　ほぼ一直線に増加して4,378⇒9,666万人に 

45-47体制配廃止（1986）～航空法改正（2000）；規制緩和→航空自由化；

 

・　主要３社（JAL/ANA/JAS）の路線相互参入で市場活性化

 

・　2つの新規航空会社（SKY、北海道国際航空；のちAir Do）就航

 

 

 

②    2002⇒2006年度；　横ばい推移　⇒9,697万人（過去最高）に 

JAL/JAS統合と新規参入（現ｿﾗｼﾄﾞ、SFJ、現IBEX）；

 

新規航空会社はあいついで業績不振⇒ANAとの提携に経営の活路

 

大手2社寡頭体制とその支援を受ける新規会社、中で健闘のSKYという構図

 

この間2006年度に過去最高の9697万人を記録したものの、実質横ばい状態

 

 

 

③    2006⇒2011年度；　需要減退　⇒　8,000万人を割り込む 

ﾘｰﾏﾝｼｮｯｸ（2008）、JAL破綻（2010）と規模縮小、東日本大震災（2011）などの影響で
　　大幅需要減

 

SFJやFDAの新規参入も効果は微小 

 

④    2012⇒2017年度；　需要回復　⇒1億人をクリア 

需要回復で1億人をクリア、ボトム比では大幅増だが11年前（2006）対比では+515万人

 

相次いで参入したLCCの旅客数は計975万人、2006対比で需要上乗せに効いたのはその約半分という勘定。

 

２．指標でみる構造の変化（その1）

 

　　1985からの流れを指標でみると；

 

①    1985から便数増と大型化が進んで座席数は大幅増；　2002年度はピークの1.5億席/年

 

②    大型化は1996年度をピーク（243席）に反転して、以後小型化が進行

 

2017年度の平均席数は1985年度（189席）よりも少ない168席

 

③    その後も便数は増えているが、総座席数はピーク時点よりもまだ少ない

 

④    近年搭乗率は大きく向上し、これで旅客を積み取っている

 

 

（小型化）　・運航コスト効率のよい新鋭小型機に置き換え（JALは極端だがANAも同方向）

 

　・新規参入会社は採算をとりやすい小型機が中心

 

　　　　（便数増）　・羽田/成田の発着枠増が効いている 

 

　　　　　　（図1；　国内線便数、座席数、旅客数の推移）

 

　（図2；　国内線平均座席数、搭乗率の推移）

 　

 

　次回（第4回）の予定です。

 

国内旅客の概観（2）～旅客数と事業構造～

 

長年越えられなかった山；2006年

 

以上