2022年7月30日

　　国内旅客の回復が原動力

　　Delta（DL）、United（UA）、American（AA）の米国主要3社は、2022年4～6月に揃って

　　利益を計上した。

　　（実績値は＄＝133円で換算して円貨表示とした）

１．はじめに； 3社の基礎体力比較

　　　コロナ前の2019年実績をもとに、3社の基礎体力を比較した。

①  事業規模は3社ほぼ横並び

・売上高；約6兆円、有形固定資産(含ﾘｰｽ)；約5兆円、機数；1300～1500程度

②  収益力はDL、UA、AAの順

・税前利益はDL約8000億円/UA約5000億円/AA約3000億円

・累積利益を示す利益剰余金や、純資産もそれと同順で、AAは債務超過状態

③  財務力も収益力と同順だが特にAAが弱い

 ・ 現預金と借入金の差額は；　DLが▲1.1兆円、UA▲1.3兆円、AA▲2.7兆円

④  3社の違い

・ 国内線割合；AAが高く（74％）、UAが低い（62％）、DLは70％

・ 国際線；3社とも大西洋線メインだが、UAは太平洋線が比較的多く、AAは中南米線が多い。

・ 機材；　DLとAAは小型機とﾘｰｼﾞｮﾅﾙ機が多く、UAはそれが少ない。
　　　  　UAは国際線割合が高いことと関係しているものと思われる。

                       DLは大型機が少なく中型機が多いが、長距離線は中型機メインの運航である。

　　　　　　　　　　　　 規模より収益性重視の結果と思われる。

2.　2022年6～8月実績； 3社ともに黒字

これまでも国からの人件費補助による底上げ効果で、四半期損益が黒字になることがあったが、

今四半期は純粋な黒字計上。

①  収入は1.6～1.8兆円規模で、ほぼ横並び

　　 但しDLには原油精製収入増（＋0.2兆円程度）が含まれている。

②  収益性（税前利益）は、DL（1374億円）、AA(802億円)、UA（610億円）の順
DLはもともと収益力が高く、機材等のリストラも実施したためと考えられる。

AAは需要復調の国内線や中南米線が多いことでUAを逆転したものと思われる。

UAは国内線が相対的に少ないことに加え、太平洋線の回復遅れが影響したと考えられる。　

③  利益剰余金； コロナによる赤字のために全社マイナスとなっているが、AAの累損が特に大きい。　

     DLは大規模なリストラ損を計上したことも影響している。

④  純資産；　DLはもともと純資産額が大きかったことにより、UAは増資（2000億円強）効果もあって、プラスが残っている。
AAは増資（数百億円）を行ったが、債務超過額は1.1兆円まで膨らんだ。

⑤  資金状況（現預金－借入金）; DLが大きく悪化して▲1.9兆円、UAが▲1.6兆円となったが、

     これには新機材導入投資も影響している。
AAはコロナ前とほぼ同規模の▲2.6兆円であった。

３．6～8月実績；コロナ前（2019年6～8月）との比較

国内線収入がコロナ前を上回ったことが国際線の不振をカバーし、3社とも黒字計上となった。

①　DL；　B777やMD88/90を全機退役させる等、旧式機を削減した一方で、A350やA321neo等の新鋭機材を増機、結果としても大幅な機材削減となった。

国内旅客収入はコロナ前を上回ったが、国際旅客は依然不振、他方石油精製収入（利益率は高くない）が大幅増となった。

税前利益はほぼ半減ながら、1374億円を計上した。

②　UA；　ﾘｰｼﾞｮﾅﾙ機は削減したが、その他の機材はむしろ増機となった。
太平洋線の不振等で国際旅客収入はコロナ前に及ばなかったが、国内旅客の増収で、売上高は増加した。

税前利益はコロナ前の約1/3となる610億円を計上した。

③　AA；　ﾘｰｼﾞｮﾅﾙ機を削減したほか、B767、A330、B757を全機退役させ、新鋭のA321neoやB787を増機、全体として100機以上の削減を行った。

主力の国内線でかなりの増収となったほか、国際線も不振の太平洋線を中南米線が補って、増収となった。

税前損益は、コロナ前には及ばなかったもののUAを上回る802億円を計上した。

以上（赤井）