(経営数値でみるLCC-1) サウスウエストとジェットブルー概観

 

(経営数値でみるLCC-2

サウスウエストとジェットブルー概観

 

2016925

 

米国の2LCCであるSouthwestJetblueについて、2015年度の経営数値をもとに概観した。

 ・1マイル⇒1.61kmで換算

 ・金額は1ドル⇒101円で換算。

 

1.両社の事業態様

Southwest;700機がB737型機、その中でもより小型機(短胴の旧型-300-500、と新型-700)を多用している。平均路線距離は1,200km

毎日約1700往復便を運航し、売上高は2兆円。従業員は約5万人。

 ② Jetblue; 小型のA320シリーズとリージョナル機のE190を併用している。

   平均路線距離は約1,800kmであり、Southwestよりかなり長い。

215機で毎日約430往復便を運航し、売上高は約6,500億円。

従業員は約13,000人。

 

 

《図表1》事業規模比較(2015年度)

 

《図表2》機材比較(2015年度末)

 

2.収支概観

Southwest; 2兆円の売上げで、利払後の利益は4,000億円と利益率は高い(20%)。

費用のうち「人件費」が41%を占め、燃油の23%をはるかに上回る。

 ② Jetblue; 約6,500億円の売上げで、利払後の利益は1,100億円(利益率17%)。

「人件費」(30%)が燃油費(26%)をやや上回っている。

 

 

《図表3》収支比較(2015年度)

 

3.収益性指標概観

(発着当りの指標)

Southwest;乗継ぎ客がかなりあるようだ(推定2割)。

発着旅客単価(乗継客は2人扱い)は12,800円であるが、乗継ぎ客を1人としてカウントすれば15,600円程度と推定される。発着席当りのコストは7,800円。

搭乗率を試算すると78%となり、後述の距離ベース(公表値)とかなり乖離がある。

 ② Jetblue; 路線距離が長い関係で、旅客単価は17,000円と高く、座席コストも

11,700円と高い。

 

(距離;千㌔m当りの指標)

Southwest;搭乗率は84%と高い。

旅客単価(千㌔当り)は9,800円で、座席コストは6,400円。

/E(採算ライン)は65%と低く(利益を出し易く)、搭乗率との差(19ポイント)が利益に繋がっている。

 ④ Jetblue; 搭乗率はSouthwestよりさらに高い85%。

旅客単価(千㌔当り)は8,900円で、座席コストは6,100円。

/E(採算ライン)は69%とSouthwestよりやや高い。 

 

 

《図表4》収益性指標の比較(2015年度)

 

4.財務状況比較(2015年度末)

Southwest;総資産2.15兆円のうち航空機(含前払金)が6割の1.3兆円を占める。

有利子負債は3,200億円(総資産の15%)。

9,500億円の留保利益があるが、2,000億円の自己株式を保有しており、純資産は7,400億円である。

 ② Jetblue; 総資産8,700億円で、航空機がその2/3を占める。

有利子負債は1,900億円(総資産の21%)。

1,700億円の留保利益のうち、300億円強が自己株式に充てられている。

 

 

《図表5》貸借対照表比較(2015年度末)

 

 

以上

 

 

以上

海外事情

海外事情12月9日号

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「4. NDC進捗状況」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。4.の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

5. (TJ) オヨ、15億ドル追加調達」と「14. スタートアップに200億ドル注入」の2つの記事から、今までOYOは累計で20億ドルほどの資金を調達し、その規模は過去10年間の世界の旅行領域スタートアップ総投資額200億ドル(約22兆円)のほとんど10%を構成していることが分かる。この多額の資金調達を支えている主要投資家には、ソフトバンクのビジョンファンドが含まれる。ソフトバンクは、最近、上場延期を余儀無くされた米WeWorkに(支援策として)50億ドルを出資することを決定した。(ビジョンファンドは、すでに累計100億ドル=約1.1兆円)をWeWorkに投資している。)出資しているUberの株価も上場時より25%も下がっている。まさかOYOWeWorkの二の舞なんてことには・・・? ビジョンファンドの主要投資先には、旅行関連では、OYO, Uberに加えライドシェアのGrab(シンガポール)と滴滴出行(中国)がある。 

 

15. トーマスクックと中小旅行会社」と「16. トーマスクック倒産の教訓:流通ミックス重要」は、トーマスクック(TCG)の倒産原因が、アイデンティティー(企業の独自性)・リダーシップチーム・市場のトレンド・テクノロジー戦略、の5つに重大な問題(瑕疵)が存在したためだと解説している。そして、近代のトラベルテックが進化した市場では、API、オープンシステム、提携(後述再掲)の方法によって、中小旅行会社と雖もTCGと変わらない在庫にアクセスすることが可能であると説いている。むしろ中小旅行会社の方が、小回りがきいて、経営環境の変化に迅速に対応し、社内のコミュニケーションにも優れていると書いている。また、大手ツアオペに送客をべったり依存するのではなくて、複数のデジタルチャネルを利用するチャネル管理が極めて重要だと教えている。 

 

10. テクノロジー・コンバージェンス」は、スタンドアローンの複数のシステムを繋げば(コンバージェンス/融合すれば)、より優れたアウトプットが生まれると言っている。恥ずかしながら、この言葉を初めて聞く者には即ピンと来ないが、その一例として記されている、Disney+ABS+Pixar+MarvelViacom+Paramount Studio+CBSM&Aによる企業の混ぜ合わせを見ると少しは理解が進む。要すれば何から何までの自前主義は(あるいは個別システムの独立させたままの寄せ集めでは)もはや通用しないので、これからはテクノロジー・コンバージェンスをよく理解して、自分に相応しいパートナーとの提携戦略(あるいは個別システムの繋ぎ合わせ)が必要だと言っていると解釈した。DisneyViacomの場合はM&Aによりそれを実現している訳であるが、M&Aだって提携の究極的な形である。トラベル・エコシステムの発展も、ここ辺りにそのレゾンデートルがあるのかもしれない。観光MaaSだって企業間提携をベースにしている。そう言えば、TCG倒産ニュースでも提携について触れている。また「1. (TJ)ブッキング、航空便予約開始」で、Booking Holdings CEOConnected Tripと言っている。コンバージェンス、コネクテッド、融合、繋ぐが重要なキーワードとなりつつあるようだ。インターネット社会のIoTが進んでいる訳だ。(編集人)