(経営数値でみるLCC-1) エアアジア概観

(経営数値でみるLCC-1)                  

エアアジア概観

 

                                                       2016923

 

 

東南アジア最大のLCCであるAirAsia(含グループ会社)について、2015年度の経営数値をもとに概観した。

 ・AirAsia本体(マレーシア)とタイ、インドネシア、フィリピン、インドのAirAsia

 ・中長距離LCCであるエアアジアX(マレーシア)

  (但しタイAAXとインドネシアAAXは含まない)

 ・金額は1リンギット⇒24.5円で換算。

 

1.収支概観

AirAsia本体;収入は1,543億円だが、グループ会社への機材リース収入349億円が

含まれており、これを除けば1,194億円。

営業利益は499億円と高利益率だが、有利子負債のコストが大きく、これを控除

すれば359億円(仮に利払後事業利益と呼ぶ)。

また当年は為替差損が大きく、これも控除すれば利益は170億円となる。

 

 ②AirAsiaグループ4社; 本体へのリース料負担の大きさもあってか、タイAAを除く

   3社は営業損益の段階で赤字。(日本のAAは未就航)

 

 ③AirAsiaX;収入は750億円で、営業損益の段階で▲9億円の赤字、金利負担と為替差損を控除した事業損益(名称は仮)は▲98億円の赤字。

   系列のタイAA、インドネシアAAも赤字と推定される。

 

 

 

《図表1AA各社の収支(2015年度)

 

2.事業規模と収益性指標概観

       (注)AAXの機数はタイAAXとインドネシアAAX分を含む

          AAグループ機数はほかにインドネシアAAX等へのリース機もある。

 

 ①事業規模;AA本体は80機で、約1250kmの路線を毎日229往復運航。

  AAグループ4社も計82機で10001250kmの路線を毎日計249往復便運航。

  AAXは約4,800kmの路線を毎日18往復便運航(AAXだけの機材数は不明)。

 

 ②搭乗率;AAとグループ3社は80%強、インドネシアAAは約75%。

  AAXも発着ベースでは75%(距離ベースでは80%;長距離線が高かったようだ)。

 

 ③収入単価(発着);AA本体は約4,900円(含付加収入)、グループ4社は5,000円台。

  路線距離の長いAAXは2万円強。

 

  

 ④座席コスト(発着);AA本体は約2,800円、これにはリース収入の費用圧縮効果も

  かなり効いている。

  タイAA4,200円だが、他の3社は5,000円台。

  AAXの発着コストは16,000円だが、千㌔当りでみると約2,000円と低い。

 

 

《図表2AA各社の事業規模と収益性指標(2015年度)

 

3.財務状況概観(2015年度末)

 ①AirAsia本体;総資産5,222億円、うち航空機材と前払金で54%。

   有利子負債への依存が高く比率は59%。留保利益は822億円。

 

 ②AirAsiaX;総資産1,025億円、航空機材と前払金で45%(リース機材が多い)。

   赤字が続いており、累損が▲210億円。

 

 

《図表3AA本体とAAXの貸借対照表(2015年度末)

 

 

以上

海外事情

海外事情12月9日号

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「4. NDC進捗状況」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。4.の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

5. (TJ) オヨ、15億ドル追加調達」と「14. スタートアップに200億ドル注入」の2つの記事から、今までOYOは累計で20億ドルほどの資金を調達し、その規模は過去10年間の世界の旅行領域スタートアップ総投資額200億ドル(約22兆円)のほとんど10%を構成していることが分かる。この多額の資金調達を支えている主要投資家には、ソフトバンクのビジョンファンドが含まれる。ソフトバンクは、最近、上場延期を余儀無くされた米WeWorkに(支援策として)50億ドルを出資することを決定した。(ビジョンファンドは、すでに累計100億ドル=約1.1兆円)をWeWorkに投資している。)出資しているUberの株価も上場時より25%も下がっている。まさかOYOWeWorkの二の舞なんてことには・・・? ビジョンファンドの主要投資先には、旅行関連では、OYO, Uberに加えライドシェアのGrab(シンガポール)と滴滴出行(中国)がある。 

 

15. トーマスクックと中小旅行会社」と「16. トーマスクック倒産の教訓:流通ミックス重要」は、トーマスクック(TCG)の倒産原因が、アイデンティティー(企業の独自性)・リダーシップチーム・市場のトレンド・テクノロジー戦略、の5つに重大な問題(瑕疵)が存在したためだと解説している。そして、近代のトラベルテックが進化した市場では、API、オープンシステム、提携(後述再掲)の方法によって、中小旅行会社と雖もTCGと変わらない在庫にアクセスすることが可能であると説いている。むしろ中小旅行会社の方が、小回りがきいて、経営環境の変化に迅速に対応し、社内のコミュニケーションにも優れていると書いている。また、大手ツアオペに送客をべったり依存するのではなくて、複数のデジタルチャネルを利用するチャネル管理が極めて重要だと教えている。 

 

10. テクノロジー・コンバージェンス」は、スタンドアローンの複数のシステムを繋げば(コンバージェンス/融合すれば)、より優れたアウトプットが生まれると言っている。恥ずかしながら、この言葉を初めて聞く者には即ピンと来ないが、その一例として記されている、Disney+ABS+Pixar+MarvelViacom+Paramount Studio+CBSM&Aによる企業の混ぜ合わせを見ると少しは理解が進む。要すれば何から何までの自前主義は(あるいは個別システムの独立させたままの寄せ集めでは)もはや通用しないので、これからはテクノロジー・コンバージェンスをよく理解して、自分に相応しいパートナーとの提携戦略(あるいは個別システムの繋ぎ合わせ)が必要だと言っていると解釈した。DisneyViacomの場合はM&Aによりそれを実現している訳であるが、M&Aだって提携の究極的な形である。トラベル・エコシステムの発展も、ここ辺りにそのレゾンデートルがあるのかもしれない。観光MaaSだって企業間提携をベースにしている。そう言えば、TCG倒産ニュースでも提携について触れている。また「1. (TJ)ブッキング、航空便予約開始」で、Booking Holdings CEOConnected Tripと言っている。コンバージェンス、コネクテッド、融合、繋ぐが重要なキーワードとなりつつあるようだ。インターネット社会のIoTが進んでいる訳だ。(編集人)