タイトル

当分析はCAPAが2021年9月14日に発表した

 

New York LaGuardia airport: AirTrain in danger of cancellation

 

JAMRが全文翻訳したものです。

 

 

 

Analysis

IATA forecasts devastating outlook for Asia's aviation 

IATA、アジアの航空業界の見通し悪化を予想

19-Oct-2021

エアライン業界には「最悪の時期は過ぎた。」と言う感覚が、どんどん広がって居て、そして冬場の休暇シーズンが近づき、また大西洋越えではワクチン接種完了者の旅行が開放されて来る中で、確かに米国でのある種の楽観論には根拠がある。

然し、自由へ殺到する熱気の中にあって、我々は慎重でなければならないし、業界として前方には深刻な問題が待ち構えて居るのを理解する必要がある。今や、我々の知る嘗ての業界に戻ることはあり得ないのだ。

20211013日のCAPA LiveIATAが最近、発表した2022年の国際航空市場の予測に焦点を当てた。それは衝撃的なものである。明らかに、この時点での予想には難しいものがあるが、最も定評のある、そして概して公平な予想としては、IATAの予測が描くシナリオは驚くべきものである。

パンデミックの始まりから3年目になる2022年、現れて来た平均的状況は、貧血状態の国際線旅行市場が、パンデミック前の日々に回復するのは、良くて来年との予測を示して居る。

 

There is increasingly a sense that the ‘worst is behind us’ for the airline industry – and certainly there is cause for some optimism in the US as the winter holiday season approaches, and across the Atlantic, as vaccinated travel opens up.

But in the enthusiasm of a rush for freedom, we need to be cautious and recognise that, as an industry, there are serious challenges ahead. There will be no going back to the industry as we knew it.

CAPA Live on 13-Oct-2021 highlighted IATA's recently released forecasts for 2022’s international aviation markets. They are little short of shocking.

Clearly, forecasting is difficult at this time, but as the most reputable and generally impartial forecasts, the scenario that the IATA predictions paint is startling.

In 2022, the third year into the pandemic, the average that emerges predicts at best an anaemic international travel market recovery next year, relative to the pre-pandemic days.

 

IATA2022年予想、アジアの航空・観光業界の将来に深刻な問題を示唆する

IATA's forecasts for 2022 suggest serious problems ahead for Asian aviation and tourism

IATA regional forecasts of main international routes: RPKs, percentage of 2019 levels

IATAの地区別主要国際線路線予想: 2019年水準対比RPKの割合(%) 

Source: IATA Economics Airline Industry Financial Forecast update, Oct-2021.

アジアは一連のIATAの予想の中から、2022年に断然最悪の地区として浮かび上がって来る。

「アジア地区内」交通量(RPK) は、2022年通年で、依然2019年水準のほぼ90%低下と予想して居るが、これは実質的に現在の状況から、無視できるくらいの改善に過ぎない。

そしてアジア以遠は、中東行き、欧州行き、北米行きそして豪州行き、これらの主要な国際線市場は依然として、2019年水準の10%代か20%代前半になると言う大きな低下が予想されて居る。

現時点の見通しでは、その様な低い足許から、将来の拡大を予想するのは、「不明な不明点」が多く、良く言って困難である。然し、これらの予想が最終的な結果に対して100%の振れ幅があるとしても、見通しは、「新たな常態」即ち、業界を維持するために必要な航空便の運航水準である新たな常態から、遠く外れて居ることに変わりは無い。

Asia comes out of this set of IATA's forecasts looking by far the worst region in 2022. ‘Within-Asia’ traffic (RPKs) is forecast to be still nearly 90% below 2019 levels for the full year 2022 – that is, effectively negligible improvement from the present position.

And beyond Asia, to the Middle East, to Europe, to North America, and to Australasia – even these key international markets are still projected to be massively down, either in the teens or low twenties percentage of 2019 levels.

From the present perspective, forecasting future growth from such a low base is difficult at best, with a host of "unknown unknowns". Yet, even if these forecasts prove to be 100% wide of the eventual outcome, the outlook remains far from any ‘new normal’ – any new normal that is, that can support the levels of air service needed to sustain the industry.

This would be an unwelcome extension to the two incredibly tough two years just past and speaks to a totally changed global aviation landscape.

If these forecasts play out, it will have a massive impact on airline revenues and, of course, the tourism industries that are vital economic drivers in most of the countries in the region.

Before the coronavirus pandemic the Asia Pacific region accounted for about a third of global RPKs, but in 2022 the region will now remain approximately three-quarters below Europe, and North America.

For the airlines operating in and to/from the Asia Pacific region, that message is seriously concerning. The region has been holding its breath for 18 months and, according to IATA’s forecasts, is now looking down the barrel of another whole year of weak passenger demand.

Even demand in the North Atlantic, in Europe to North America, where optimism is high, is still anticipated to be a third lower than pre-pandemic levels.

これは、正に過ぎたばかりの信じられないほど過酷な2年間の、歓迎すべからざる延長となり、完全に変容した地球規模の航空業界の景観を物語って居る。

もしこれらの予測が当たって居るとすれば、エアラインの収入に、そして勿論、この地区の殆どの国にとって、掛け替えの無い経済の牽引車である観光業界にとっても大きな衝撃を与えるだろう。

コロナウイルス・パンデミックの前には、アジア太平洋地区は世界のRPK1/3近くを占めて居たが、2022年には同地区は、欧州、そして北米よりほぼ3/4低く留まるだろう。

アジア太平洋地区内を、そして地区発着で運航するエアラインにとっては、このメッセージは深刻に懸念される事だ。この地区は、18か月もの間、息を凝らして居り、IATAの予測に依れば、今や、弱い旅客需要が、まるまるもう一年続くと言う樽の中を覗いて居るのだ。

楽観論の強い、北大西洋の、欧州から北米への需要でさえ、依然パンデミック前の水準の1/3低いと見込まれて居る。

The global RPK forecast for 2022 is down 40% on 2019

世界の2022RPKは、2019年水準の40%に下がると予測される

RPKで測った、2021年の世界の航空輸送需要の合計は、2019年水準の40%辺りに留まり、2022年に60%近くに上昇すると予測されて居る。

(国内線市場は、2019年の世界の航空輸送量合計(RPK)36%を占めたが、2020暦年には54%以上に上昇し、2021年中、この割合で推移した)。

Measured in RPKs, total global air traffic demand for 2021 is expected to stand at around 40% of 2019 levels, rising to approximately 60% of 2019 in 2022.

(Domestic markets accounted for 36% of total worldwide air traffic (RPKs) in 2019, but rose to more than 54% in CY2020 and have held at this proportion through 2021).

IATA forecast of international vs domestic (and total) global traffic (RPKs): quarterly as percentage of 2019 

IATA予測 国際線対国内線(及び合計)の世界輸送量(RPK):四半期ごとの2019年水準に対する割合 

Source: IATA Economics Airline Industry Financial Forecast update, Oct-2021.

これは、特に剃刀の刃の様に薄い業界利益率と言う点で、そしてこの前の需要ショックの影響は5%~10%ほどの大きさ(そしてより短期間だった)であったと言う経緯から考えると、重大な落ち込みである。

That is a massive drop from where it was previously, especially in the context of razor-thin industry margins and prior demand shocks in the 5%-10% magnitude (and of shorter duration).

The impact on airline revenues will be extreme

エアラインの収入に対する衝撃は極端なものとなるだろう

エアラインの収入、利益の、そして実際問題として多くのエアラインの存在自体に対するこの途方もない落ち込みの衝撃は、劇的なものになろうとして居る。

この波及効果は、収入をエアラインに依存する業界の様々な分野で感じられて居る。航行援助サービスを提供する企業、空港、そしてその他種々の一群が傷手を負って居ながら、(しばしば)エアラインの様には国家の支援の恩恵を得られて居ない。

然し、我々が幾らか回復の兆しを目の当たりにして居る中で、特に欧州や北米で、今起こって居るのは、航行援助サービス会社が、膨大な損失を幾らか回復することを企図して居ることだ。IATAは、この危機の間に23億米ドルと言う料金値上げを予期して、そして声高に抗議して居る。

The impact of this steep fall on airline revenues, on profitability, and in fact on the very existence of many airlines, is going to be dramatic.

The ramifications are also being felt on the various parts of the industry that rely on the airlines for their revenues. The air navigation service providers, the airports and a whole array of others are hurting and (often) have not benefited as much as the airlines from state support.

But what's happening now, as we start to see some recovery, particularly in Europe and North America, is that air navigation service providers are looking to recoup some of those massive losses. IATA is anticipating – and loudly protesting – something like a USD2.3 billion charges increase during this crisis.

The annual profitability of the airline industry, as a whole, over the past 75 years has generally wavered somewhere between plus or minus USD5 billion. So, just for air navigation service providers to have a USD2.3 billion increase in charges is a massive impost.

Another negative factor for the industry is the simple fact that many airlines are already in such a drastic debt and revenue condition.

Through the pandemic airlines will have racked up USD200 billion in losses – not something that can be readily absorbed. And the airline industry’s debt load has also soared by around USD200 billion. According to some experts this debt level is not expected to return to pre-pandemic debt levels till early next decade, which is a dangerous overhang with the prospect of medium term interest rates rising for all but the most successful airlines.

エアライン業界の年間の収支は、全体で、この75年間に大まかに50億米ドル前後の辺りで推移して居る。従って、航行援助サービス会社のためだけに23億米ドルもの料金値上げとは莫大な負担である。

この業界にとっての、もう一つのマイナス要素は、多くのエアラインが既に、極めて深刻な負債と収入の状況に陥って居ると言う明白な事実だ。

パンデミックを通して、エアライン各社は、2,000億米ドルの損失を積み上げる事になるだろうが、これは直ぐにも吸収できる様な代物では無い。そしてエアライン業界の負債も、また約2,000億米ドルほど激増して居る。何人かの専門家によれば、最も成功したエアラインを除く全てにとって、中期の金利が上がると予想されるなかでの危険な重荷である、この負債水準がパンデミック前のそれに戻ることは、次の10年間前半まで期待できない。

Border crossings are the biggest suppressant of travel

国境越えは、旅行の最大の抑制剤

 

国際的には多分、最大の旅行の抑圧材料は国境越えになるだろう。

IATA事務局長のウイリー・ウオルシュが最近の年次総会で述べた様に、「彼らが旅行するのを躊躇させる最大のものは、依然として種々の形態の検疫の施策である。」そして単にそれらの施策だけでは無い。

その規制が頻繁に変わる事と不確実な事が、運営会社を、そしてこれから旅行しようとする人の生活を極めて困難にして居る。そんな不確実性の残滓が、今や旅をしようとする人の間にあって、これは問題が解決された後も長く旅行する事を躊躇させるものになるだろう。

間違い無く、少数派ながら多くの人々が空の旅を待ち焦がれて居るのだが、予測された収入と利益の間に残る格差は巨大なものの様だ。

 

Internationally, perhaps the biggest suppressant of travel is going to be border crossings. As IATA Director General, Willie Walsh, said at the recent AGM, "The biggest deterrent to their travel continues to be quarantine measures in various forms".  And it's not just those measures.

It's the variability and uncertainty of the restrictions that are making life very difficult for the operators and would-be travellers. There is such residual uncertainty now among the travelling public that is certainly going to be a deterrent to travel long after the issues are resolved.

Undoubtedly there is going to be a large minority that cannot wait to get back into the air, but the residual gap between projected revenues and profitability looks to be enormous.

Time to rethink an industry that is irreversibly changed

不可逆的に変化した業界を、再考する時である

この全てが、変化した業界には新たな考え方が必要だと言う事を指し示して居る。

多くの事柄が、各国政府、エアライン、航空のサプライチェーンに含まれる全ての人、そして特にCOVIDの影響が特別に深く、広範なアジアで、何か違った方法で行われねばならないのだろう。

多分、このシナリオがより顕在化し、各国政府が、そして昔のやり方への回復の想定が主流になって居る業界自身が、「可能な事に」向けて集中する必要があるだろう。「望んで居る事に」では無く。

現時点では、その両者の隔たりは大きなものだ。

This all points to a changed industry in need of fresh thinking.

Many things are going to have to be done differently, by governments, by airlines, by everyone who's involved in the aviation supply chain, and particularly in Asia, where the COVID impact has been particularly deep and extended.

Perhaps, as this scenario becomes more visible, governments – and the industry itself, where a presumption of recovery to the old ways seems to prevail – will need to refocus on what is possible. Not on what is hoped for.

At present the gap between the two is wide.

 

 

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