JAL、787航空機で決断=長距離LCCのために

当分析はCAPAが2018年8月1日に発表した  

  

Japan Airlines to decide on 787 aircraft for long haul LCC

   

をJAMRが全文翻訳したものです。

                                     2018年8月28日 

JAL、787航空機で決断=長距離LCCのために 

01- Aug-2018


2108年の夏、JALは同社の新しい低コスト長距離エアラインの、2020年中ごろの営業開始のために、事業登録を開始しようとして居る。多くの重要な決断が行く手に待ち構える;社名の他にも、JALは航空機の計画に結論を出そうとして居る。
 

 

多分、普通ではなく、そして、大手エアライン系列か、独立系かに限らず、過去の長距離LCCとは対照的に、JALは、過去のLCC各社が古い機材か新造機かを比較検討して来たのに対し、新世代航空機を使用すると約束して居る。 

 

JAL内の論争は、新エアラインにJALの注文リストの中から787-8を与えるのか、現有のJAL機材に、LCC分野に相応しい改修を施すのかという点にある。CAPA保有機データベースに依れば、JALは現在、4機の787-8を、また7機の-9を発注済である。 

 

多少、納入時期の調整は必要かも知れないが、ボーイングとしては、真新しいエアラインには、工場直送の新機材を提供したいに違いない。JALが保有して居る787は古い商品装備であるだけでなく低密度の機内仕様になって居る。JAL は何れにせよこれらの機材を改修するだろうから、逆に、新LCCに、飽くまでも新世代機だが、古い機材を与える可能性もある。新造機と比べるといくらか効率性が低く、整備コストが高くなるだろう。 

 

Summary

 

      JALは長距離LCCを787-8で開業するつもりである。 

      JALは新エアラインに、改修した、現役機材を使わせるのか、又は、JALのボーイングへの発注済み機材リストから一機を受け取る事にするのか決断しようとして居る。 

      JALは、長距離LCCの787-8は、300席を超えるものとする予定だ。787-8に300席以上を装着して居るのは、たった2社で、共にアジア太平洋のLCCである、ジェットスターとスクートだけだ。

      JALは、長距離LCCの787-8に2種類の座席を計画して居る。 

 

JALは787を11機発注済、その内4機が-8 

 

JALの主流はA350に焦点を移して居るが、未だに11機の787が発注済である。その内、7機が-9で、4機が-8である。 

 

JALの保有機群概要:2018年7月16日現在

 

Aircraft

In service

In storage

On order

(confirmed)

On order

(unconfirmed)

Airbus A350-1000XWB

0

0

13

0

Airbus A350-900XWB

0

0

18

0

Boeing 737-800

50

0

0

0

Boeing 767-300

6

0

0

0

Boeing 767-300ER

29

0

0

0

Boeing 777-200

12

0

0

0

Boeing 777-200ER

11

0

0

0

Boeing 777-300

4

0

0

0

Boeing 777-300ER

13

0

0

0

Boeing 787-8

25

0

4

0

Boeing 787-9

13

0

7

0

Embraer ERJ190-100 STD

0

0

1

0

Mitsubishi MRJ90

0

0

32

0

Total:

163

0

75

0

 

Source: CAPA Fleet Database 

発注数には、運航会社から直接、及び運航会社に指名されたリース会社からのものを含む。2018年7月16日以降。 

 

4機の787-8は、納入期日が2019年前半から後半のもので、可能性としては、JALの予定する営業開始時期に、或は納入時期を幾らか遅らせれば、丁度良くなる。 

 

JALの、OEMから購入、或は新機材発注ルートのリース会社からのリースによる機材の計画納入時期:2018年7月16日現在

 Source: CAPA Fleet Database  

発注数は、運航会社から直接されたもの、或は運航会社に指名されたリース会社によるものを含む。2018年7月16日以降。 

 

JALは、何れにせよ787を改修せねばならない 

 

JALは、現有787保有機群の改修を検討して居る。JALの当初の787は、旧ビジネスクラス座席が装着されて納入されて居る。これらの航空機はサンディエゴなど、副次的な都市に投入されて居る。 

 

JAL787 E01 のLOPA:2018年7月 

(*LOPA:Layout of Passenger Accommodation:客室仕様レイアウト)

Source: JAL. 

 

ビジネスクラス商品をアップデートしたい事以外にも、JALにとって、これらの航空機を改修する理由はいくらもあるだろう。JALの経営計画は、不特定の機材について、プレミアムとそれ以外の座席のバランスを調整する様に求めて居る。これは、広いカテゴリーの問題で、エコノミークラスでの高密度化(横9席配置の導入や、ピッチの短縮などにより)、ビジネスクラスでの低密度化(新ビジネスクラス座席/新商品)、そして、最終的には、各客室の床面積を調整する事になるだろう。

  

機材の改修を明示するJALの経営計画:2018年

Source: JAL. 

 

JALのLCC 787は300席超を装着するだろう 

 

JALは、同社のLCCは、787-8に300超の座席を装着する計画だと言って来た。787-8の具体的な最多席数は、その機体の出口扉に収納するのが、単列スライドか、2列スライドかによる。 

 

全ての787の扉は、2列スライドを収納できる為、低い方の最多席数証明を持つ、787-8は(単列スライドは、重量を節約出来るので、JALでも有り得る。)、より大きなスライドを装着する、比較的に平易な手続きで、より高い方の承認を得られる可能性がある。これは、ある扉は、物理的に大型だったり、小型だったりするA330の様な航空機と対照的で、これが最多席数の認可に影響する。 

 

現在300席以上の787を持って居るのはたった2社である。その両方とも、アジア太平洋を本拠とする長距離LCCであって、ジェットスターの335席と、スクートの持つ335席及び329席(329席の仕様には、JALの長距離LCCが欧州、北米に飛ぶつもりである事から、必要と考えられるクルーバンクが含まれる)である。 

 

787-8に290席以上装着して居るのは3社で、LCCのノルウェーエア(291)、レジャーエアラインのTUI(291)、そして、スペインのエアヨーロッパ(296)である。291席の次は、、271席(ロイヤルジョーダニアン)に密度が落ちる。全787-8の平均は、245席である。

  

運航会社別、787-8のLOPA:2018年4月 

(*LOPA:Layout of Passenger Accommodation:客室仕様レイアウト)

Source: CAPA Fleet Database. 

 

LOPAの密度は比較の問題で、コストベースの個差の大部分を構成して居る。 

 

JALの長距離787-8の仕様は、遥かにこの平均を下回って居り、実際に最少は、161席である。JAL版の第2位の座席数は186席でANA(169席)に次いで3番目に低密度の席数である。 

 

JALの787-8の床面積のほぼ半分は、ビジネスクラス用であり、他社よりも多い。更に、JALのビジネスクラスは低密度である。JALはまた、プレミアムエコノミー席が大きい、この部分がやはり他社より広いのだ。 

 

JALの長距離LCCは、プレミアム客室の実収単価の優位性よりも、全体としての収入規模を追及しようとして居る。然し、JALとLCCの重なる幾つかの市場では、LCCの方が利益を上げる可能性もある。

  

JALの787 E11のLOPA:2018年7月

Source: JAL. 

 

JALのLCCは2種類の客席を持つ予定だ 

 

JALは長距離LCCに、まだ「客室」と言う用語は使って居ないが、2種類の客席を装着する計画である。ほとんどの長距離LCCにはプレミアム席の小さなセクションがある。特筆すべき例外は、自社の市場の商機にはその方が適して居ると考え、A330に唯一種類のエコノミー席を装着した、セブパシフィックとライオンエアである。 

 

ジェットスター、ノルウエーエア、そしてスクートは全て、各社ブランド名は異なるものの、2-3-2の実質プレミアム席を着けた、プレミアム客室の仕様として居る。エアアジアXは自社のA330にライ・フラットのベッドを搭載した。ジェットスターとスクートは、その787-8のプレミアムセクションに21席、ノルウエーエアは32席として居る。 

 

展望:客席密度の優位性が牽引するのはただ一部のCASKの違いのみ。企業文化も重要である 

 

機材の客席密度や稼働率は、長距離LCCとフルサービスエアラインの間のCASK(ASK当たりコスト)の違いの大きな部分を導き出すものだ。JALはその点、高密度の客室仕様を選んで、正しい方向に向かって居る様であり、今のところ、高い稼働率に優先順位をつけるために、同一路線に、曜日によって異なった便数を飛ばす計画である(エアアジアXが当初これをやったが、その後スケジュールを一定にするメリットを見出して居る)。 

 

ついで、焦点は、そして多分懸念も、JALはどの様に長距離LCCを経営するかに移っていく。高密度の機材を持つことは重要で、正しいスタートであるが、それが成功やそれに似たものを保証してくれる訳では無い。 

 

これから、このLCCの将来を左右する、大小取り混ぜた、更に無数の決断をせねばならないだろう。JAL本体は、この計画に如何に絡んで行くのか、そして、もし仮にJALが大々的に絡むのであれば、同社のプレミアムに関する方針を捨てられるかどうか、緊密に監視しなくてはならない事だろう。JALは最もプレミアムなエアラインの一つと言えるだろうが、それには、コストの高い日本の中でも更に費用がかかって居る。JALの新LCCは、開業当初から、低コスト低価格の市場で競争力を持てるかどうか、コスト文化を正して行かなくてはならない。 

 

以上

海外事情

 

6 10 日から 21 日までの 2 週間のオンライン旅行流通に関係する海外主要記 事です。
この号では、「3. OTA エアビーとレートパリティー」に注目したいと思います。 Airbnb がホームシェアに加えてホテルまで販売するとなると、
泊とホテルが 一つのプラットフォーム上で横並びにリストされることになり、タイプの異な る施設同士の価格比較が難しくなって、レートパリティーの維持が困難になる と言っている・・・と理解しました。しかし「(Airbnb では)、ゲストが施設の 真のコストを判断できない不明瞭なプライシングの環境が存在する」とはイマ イチ良く理解できませんでした。Airbnb が最近導入したホストオンリーのコミ ッションモデルであれば、OTA のモデルと近似するのですから、そんなことに はならない、のではないでしょうか?
 

 

Airbnb が上場して・・・顧客獲得コストが上昇・・・ホテルの直販志向を強 くさせることになるが・・・一方でパリティー破りの悪役である格安販売のホテ ルオンリーの業者が増加するデメリットも存在する」とも言っています。しか し、ホテルにとっては、Airbnb のホテル販売開始によってチャネルがそれだけ 増えるので(OTA の中抜きのチャンスが生じるので)良いことである、と考え るのは間違っているのでしょうか?ホテルオンリーのパリティー破りは、 Airbnb とは関係のない別の次元の話では。「Airbnb のコミッションが、将来値 上げされる可能性もある」と言っていますが、EXPEBKNG との対抗上、こ の大手 OTA2社を上回ることにはならないのではないでしょうか。Airbnb の 多角化戦略は、「焦点が合っておらず・・・会社(Airbnb)は衰退する可能性が ある」とも言っていますが、ホームシェアからホテル販売を開始して、OTAHotelTonight を買収し、OYO に投資し、そしてタビナカの Experiences プロダ クトを開発して EXPEBKNG に競争を挑むのは、まさに Airbnb総合旅行 会社になるという大いなる経営ビジョンであると考えるべきだと思います。 この記事の著者(OTA Insight, Chief Commercial Officer)は、Airbnb に対して かなり否定的であるようです。中小の独立ホテルにとっては、そもそもパリティ ーに縛られたくない筈ですから、Airbnb がパリティー維持を困難にしてくれる というのであれば、これは歓迎すべきことではないのでしょうか。最後に「ホテ ルは、ますます複雑化する流通を制御することができない。ゲストが他では取得 できない並外れたエクスペリエンスを提供することに最善を尽くし続ける必要 がある」については全く同感です。 

 

恒例のメアリー・ミーカーの「インターネット・トレンド 2019」が発表されま した。「12. メアリー・ミーカー、インターネット・トレンド発表」
この 333 枚のスライドでは、日本の企業は Sumitomo MitsuiLINEMIXI の たったの3社が言及されているに過ぎません。中国は独立した章(11China) で 30 ページ以上が割かれています。日本のインターネットテクノロジーの弱さ が見て取れて、とっても悲しいことです。(編集人)