日本航空、成長を再開へ:着実な拡大が加速する可能性あり=労務問題がクリア出来れば

当分析はCAPAが2017年5月30に発表した 

   

Japan Airlines returns to growth: steady expansion could be accelerated if labour hurdles cleared 

 

をJAMRが全文翻訳したものです。

Premium Analysis

 

 

 

日本航空、成長を再開へ:着実な拡大が加速する可能性あり=労務問題がクリア出来れば

 

30-May-2017

 

JALは、過去をかなぐり捨て、拡大の新局面に乗り出そうと試みて居る。

 

嘗て、最強を誇り、そして今や謙虚なエアラインは、201741日の規制解除以来、初となる事業計画を発表した。政府の課した規制は、JALが破産更生手続きを通じて受けて来た、米国では正式に必要とされるが、日本ではそうでない、公平でない優遇策について、ライバルのANAとの競争環境を平等にする様に計画されたものだ。

 

JALの歴史と拡大への復帰は、「挑戦、そして成長へ」と題された中期事業計画に要約されて居る。JALは、20213月までに、国際線で2016年対比23%の成長を計画して居る。国際線機材は85機から92機に増えるが、国内線機材は141機から139機へ、僅かに減小する。

保有機全体では226機から231機へと拡大する、一方、非航空事業の方はより早く収入を伸ばすとして居る。

 

詳細については、他にもいくつかあって、間もなくメルボルンとコナへの新路線開設の発表があるが、もしパイロットの労働組合と、長引く経営破綻問題で合意に達する事が出来れば、JALの成長は、ずっと早く実現する可能性がある。JALは目覚ましい黒字転換を成し遂げて居るが、抜け出そうと試みている課題は、未だに事業に影響を与えて居るのだ。

 

 

JALは、労務問題が、クリア出来れば、もっと成長出来る

 

JALは、201741日、所謂8.10ペーパーによる規制から解放されたが、これから先、望むような拡大が自由に出来る訳ではない。JALは、リストラでパイロットへ影響する大規模な減便を実施した。一部のパイロットは、ライセンスを保持できる年齢を既に過ぎてしまっているが、理論的にはJALが再雇用出来るパイロットもまだいることになる。然し、彼らの訓練は随分前に中断されている可能性があり、新たな機種への移行が必要になったり、或いは、以前と現在の給与に関する労働争議も存在する。

 

これらの労務問題が、JALの成長の足を引っ張っている。JALは更に成長する能力があり、そうするビジネスチャンスもあるが、状況は少々異常で他のパイロットの調達問題とは随分異なっている。JALのジレンマは、パイロットの不足問題ではなく、どのパイロットを採用するかの問題で、解雇したパイロットを再雇用すれば、新たに雇用したパイロットとの間に潜在的な社会問題が発生することになってしまう。

 

ジャパンタイムズは、JALは、パイロット候補として入社したものの経営破綻で訓練を中断されていた約100人のパイロットの(*訓練を再開し、一部は副操縦士としての)乗務を開始したと報じている。彼等の一部は他のエアラインに転出したが、残ったパイロット訓練生は、飛べる日が来るまで地上業務に就いていたのだ。JALは、201210月にパイロット訓練を再開、20154月にはパイロット要員の採用を再開している。

(*訳者注)

 

JALの国際線用保有機は、85機から92機に増加

 

2017年度(2018331日までの12ヶ月)末時点で、JAL226機の保有機群を持ち、2020年度(2021331日までの12ヶ月)末までに231機に増えると想定して居る。これは2017331日に保有する230機より1機多い。保有機群の中の構成の変化はより複雑な移行である:即ち国際線機材は2017年度末の85機から2020年度末の92機へと増え、一方国内線用機材は141機から139機へ縮小する。

 

JALの保有機計画詳細:2017年度〜2020年度 

Source: JAL.

 

JALは純増5機に比べ、ANAは同時期に保有機群を268機から335機へと67機増やす。ANAは、2020/2021年に向けてJALより100機以上も多くの機材を持つことになる。

 

JALの国際線保有機群拡大は、まず787−9が牽引し、ついでA350である。JALには発注済みで未納入の787−9がまだ12機あり(787−8は無い)、787は全て2019年末までに納入する事になって居る。これらの機材がJALの古い機材の幾つかを更新し、拡大を実現する計画である。

CAPAの保有機データベースに依れば、A3502019年に納入が始まり、2023年まで続く予定である。JALA350−90018機、A350−100013機発注して居る。A350−1000JAL13機の777−300ER11で更新する模様である。日本のエアライン(そして他でも)に共通するが、JALA350を国際線の前に、まず国内線で使う計画である。

 

ANAの将来の保有機群は787と、JALが発注して居ない777Xから成り立って居る。ANAA350を発注して居ないが、ホノルル線用にA3803機入手する予定である。

 

 

JALの発注機材受領日程見通し(OEMからの購入、リース会社からのリースなど新機材発注経路より。2017522日現在)

Source: CAPA Fleet Database. 

発注には、2017522日以降、運航会社から直接なされたもの、及び運航会社に指名されたリース会社によるものを含む。

 

JALは経営破綻前の規模より小さくなるが、より適切に。ANAJALの最盛期を超える。

 

ASKを指標化して見た場合(2016年度を100とする)JALは、2020年度までに、速い国際線の拡大(123)と、緩やかな国内線(105)の総計で115へと拡大する計画である。保有機数の減少にも関わらず国内線のASKが伸びるのは、機材の大型化がある為である。

 

経営破綻後のリストラ期間中、最も低くなった2011年、JAL2008年の規模のほぼ半分になった。成長計画が意味するのは、2020年度にJALは、2008年対比76%の規模になる(2016年には、JAL62%の規模だった)という事だ。

 

JALは、小さくなるのだが、飛んでいく先は、より適切である。即ち、JALは、継続可能であり、収益が上がる事に加え、もはやニューヨーク=サンパウロ線市場に参入したり、豪州のレジャー路線網を運航したりしないだろう。 

 

ANAJALの国際線ASK:実績(2008年〜2016)と予測(2017年〜2010)

 

Source: CAPA - Centre for Aviation, OAG, ANA and JAL

 

ANAも事業計画を発表して居て、ANAJALの比較が出来る。ANAは歴史的にいつも国際線への進出を求めて戦い続けねばならなかったが、自身でも信じられない様な展開で、2014年にASKJALを追い抜いて居る。ANAの拡大計画の意味するのは、日本の航空界にとって2度目の象徴的な変化であるが、2020年にANAJALの経営破たん前の規模を超えると言うものだ。

 

ANAはずっと利益を計上して来たが、JALほどではなかった。(ANAJALが経営破綻により、自らのコストの点だけでなく、税制面でも恩恵を受けて居ると主張するだろう)未だに、ANAは羽を広げすぎて居るとの懸念がある。ANAは、JALが規制を受けて居る間に、単独で伸びるチャンスがあったからだと言ってこの懸念を抑えようとして来た。確かに今後ANAの伸び率は鈍化する計画だが、新たに加わるASK生産量について見ると、ANAは国際線に、2020年まで、近年やって来たと同様の増強を計画して居る。ANAの伸びはJALのほぼ2倍になる予定だ。

 

 

ANAJAL新たな正味国際線ASK:実績(2008年〜2016)と予測(2017年〜2010)

Source: CAPA - Centre for Aviation, OAG, ANA and JAL.

 

展望:JALは、北米=東南アジア間市場を支えるために、拡大を表明するだろう

 

JALは、この10年間の終わりには、先の10年間のピーク期より規模を落として居る計画であり、嘗てのライバルANAより小さくなって居るだろう。

 

然し、JALの飛ぶ路線に関しては、より賢くなって居る。嘗ての、高くついた「第5の自由」便は終わりを遂げ、ふんだんに飛ばした豪州レジャー路線も同様だ。JALは、北米=アジア間市場に、しっかり焦点を絞って拡大する事を期待されて居るのだ。JALの北米路線網は、北東及び東南アジアからの乗継需要によって支えられて居るからだ。

 

然し、JALの新たな拡大の最初の地点は、メルボルンと、米国ハワイ州のコナである。ANAは、JALが豪州で第2の地点開設に関心を持って居る(JALはシドニーに飛んで居る)と聞いた時に、メルボルン線開設を考えた事がある。JALはリストラの中でブリスベーン線を休止した。ブリスベーンは、日本からの旅行客に人気の目的地だが、メルボルンは急成長する日本行きの需要の動向を、より反映して居る。一方、カンタスがメルボルン=東京/成田とブリスベーン=東京/成田をA330で運航して居る。JALはカンタスの、協力関係をより深化させたいと言う願いを袖にした訳だ。カンタスの子会社ジェットスターは、豪州=日本間市場を運航して居るが、この路線で唯一の第3のエアラインによる直航便はANAが毎日1便飛んで居るだけだ。かなりの数の旅客がシンガポールや香港で乗り継いで居るのだ。

 

JALのコナ線は、同社が、重要な分野であるハワイのレジャー市場での足場を更に広げようとして居る事を示して居る。即ちJALはハワイで、米国大陸とほぼ等しい規模なのである。ここでの競争の要素と言えば、ハワイアン航空のコナ=東京便と、ANAA380をホノルル線に投入して市場占有率を奪取しようとして居る事だ。JALANA-ハワイアン航空の提携を懸念して居るのかも知れない。ハワイ路線の競争が激化する中で、JALはより幅広いサービスを提供したいところだ。

然し、JALの拡大の核心は北米=アジア間の回廊である。ANAは長距離路線市場、特に北米への市場でJALとの格差を広げて居る。

 

ANAJALの長距離便、市場別日別平均便数比較:2012年と2017

 

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG. 

注)北米、除くハワイ

 

ANAは、ある部分、自社の北米線拡大を支えるために、東南アジアでJALを追い抜いて居る。JALはアジアで、特にインドとともに東南アジアでの拡大を模索すると思われる。

 

 

ANAJALのアジア域内市場への日別平均便数:2012年と2017

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG.

<関連記事参照>日本航空の米国路線再編、新たな拡大の開始を表す=政府の規制終了の後に

08-FEB2017

 

JALも、ANAと同様にアメリカン航空と欧州の提携社との共同事業を行って居る。然し、JALの共同事業は規模がより小さく、緻密な調整がなされて居ない。経営陣の間の連携もあまり強くない。だが変化を望むとすると、両刃の剣で、例えばアメリカン航空は、JALにもっと機材の客室の密度を上げて欲しい(収入が増えるから)のだが、一方JALはアメリカンにもっと商品とサービスの品質を上げて欲しい(JALも、やはりこれで収入が増えると見ているから)。

 

間もなくデルタ-大韓航空の共同事業が具体化する事は、アメリカン-JALの共同事業が輝きを失うことを意味する。アメリカンの中国南方航空への投資と間もなく始まるコードシェアは、同社の核となる提携先が、大きく、細分化されたアジア=北米間市場を伸ばすために、一緒になってどの様に動こうとするのか、JALにとって多くの疑問を投げかけて居る。JALは中国=日本間市場では中国東方航空と緊密な関係を持って居る。

 

JALANA両社が戦略的に変えなくてはならないのは、彼らが長い間、自分たちの事業を、日本のエアラインに乗るためなら平気でかなりの割増料金を払ってくれる、日本からの旅客に依存して来た事だ。日本からの需要は限られて居る。

 

より速いスピードで伸びる日本への需要、そして日本で乗り換える事の出来る、乗り継ぎ需要は、日本流のサービスにそれほど拘らないし、日本のエアラインに平気で割増料金を払わないかも知れない。

 

ANAJALにとって、新たな商売を勝ち取るためのサービス水準とコスト削減の方法を探し求める中で、彼らの核であり、収益性の高い顧客の基地を維持する事が難しくなろうとして居るのだ。

コスト削減は、彼らの、より長期的な成功のために、ますます重要性を増すことになるだろう。

 

 

以上

海外事情

海外事情12月9日号

 

 

2つのIATA NDC標準に関する記事「4. NDC進捗状況」、「16. 航空会社の3つのテクノロジートレンド」が有った。4.の記事は、NDCは安定的に進展しているものの、乗り越えなければならないハードルがまだまだ存在すると述べている。その反対に16.の記事は、開発進展状況は計画通り順調だと述べている。後者は、IATAが主催した航空会社リテーリングシンポジウムに関する記事のため、多分にIATA寄りになっていると思われる。4.がより正確に実態を表しているのだろう。「技術的な問題よりも“人と金と政治”(people, money, politics)の問題が進展を阻んでいる」と言っている。NDC APIで接続して流通経費をできるだけ削減したい航空会社と、反対していたNDC に今では積極的に対応して、新たに登場したアグレゲータとの競争に勝利するためと、航空会社に“中抜き”させないための両方で頑張っているGDSとの、これからのせめぎわいが激しくなるだろう。

 

 

 

グロバールOTAの第3四半期決算で、EXPE22%大幅減益となった「9. エクスペディア 3Q 減益」。その反対にBKNG10%増益した「15. ブッキング3Q、増収増益達成」。どちらもnet incomeベースだ。EXPEの減益は、GoogleSEOに関するアルゴリズム変更が影響しているという。BKNGは、このチャネル規模がそんなに大きくなく影響が軽微であったという。TRIP3Qも減収減益となった「12. トリアド、トリップ・コムと中国合弁設立」。TripAdvisorブランドホテル収入が、Google自身のホテルプロダクト検索増加が原因で14%減少したのだ。Googleの旅行領域参入がますます本格化しているようだ。

 

117日、3社の株価は、EXPE27%BKNG8%TRIP22%、と値を下げた。市場は、オンライン旅行市場におけるOTAの今後の競争力維持を懸念しているのだろうか。OTAは、サプライヤー直販拡大はもとより、Airbnbなどの新たな販売モデルの台頭やGoogleなどのグローバルプラットフォーマーとの競争激化に直面している。(編集人)

5. (TJ) オヨ、15億ドル追加調達」と「14. スタートアップに200億ドル注入」の2つの記事から、今までOYOは累計で20億ドルほどの資金を調達し、その規模は過去10年間の世界の旅行領域スタートアップ総投資額200億ドル(約22兆円)のほとんど10%を構成していることが分かる。この多額の資金調達を支えている主要投資家には、ソフトバンクのビジョンファンドが含まれる。ソフトバンクは、最近、上場延期を余儀無くされた米WeWorkに(支援策として)50億ドルを出資することを決定した。(ビジョンファンドは、すでに累計100億ドル=約1.1兆円)をWeWorkに投資している。)出資しているUberの株価も上場時より25%も下がっている。まさかOYOWeWorkの二の舞なんてことには・・・? ビジョンファンドの主要投資先には、旅行関連では、OYO, Uberに加えライドシェアのGrab(シンガポール)と滴滴出行(中国)がある。 

 

15. トーマスクックと中小旅行会社」と「16. トーマスクック倒産の教訓:流通ミックス重要」は、トーマスクック(TCG)の倒産原因が、アイデンティティー(企業の独自性)・リダーシップチーム・市場のトレンド・テクノロジー戦略、の5つに重大な問題(瑕疵)が存在したためだと解説している。そして、近代のトラベルテックが進化した市場では、API、オープンシステム、提携(後述再掲)の方法によって、中小旅行会社と雖もTCGと変わらない在庫にアクセスすることが可能であると説いている。むしろ中小旅行会社の方が、小回りがきいて、経営環境の変化に迅速に対応し、社内のコミュニケーションにも優れていると書いている。また、大手ツアオペに送客をべったり依存するのではなくて、複数のデジタルチャネルを利用するチャネル管理が極めて重要だと教えている。 

 

10. テクノロジー・コンバージェンス」は、スタンドアローンの複数のシステムを繋げば(コンバージェンス/融合すれば)、より優れたアウトプットが生まれると言っている。恥ずかしながら、この言葉を初めて聞く者には即ピンと来ないが、その一例として記されている、Disney+ABS+Pixar+MarvelViacom+Paramount Studio+CBSM&Aによる企業の混ぜ合わせを見ると少しは理解が進む。要すれば何から何までの自前主義は(あるいは個別システムの独立させたままの寄せ集めでは)もはや通用しないので、これからはテクノロジー・コンバージェンスをよく理解して、自分に相応しいパートナーとの提携戦略(あるいは個別システムの繋ぎ合わせ)が必要だと言っていると解釈した。DisneyViacomの場合はM&Aによりそれを実現している訳であるが、M&Aだって提携の究極的な形である。トラベル・エコシステムの発展も、ここ辺りにそのレゾンデートルがあるのかもしれない。観光MaaSだって企業間提携をベースにしている。そう言えば、TCG倒産ニュースでも提携について触れている。また「1. (TJ)ブッキング、航空便予約開始」で、Booking Holdings CEOConnected Tripと言っている。コンバージェンス、コネクテッド、融合、繋ぐが重要なキーワードとなりつつあるようだ。インターネット社会のIoTが進んでいる訳だ。(編集人)