CAPA分析:NEW HEADLINES  1月-2018年

CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは

今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。

 

毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。 

 

 英文本文の翻訳を航空、旅行業界の豊富な経験と知識で承ります。 

  

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1月28日掲載

Premium Analysis

 

CAPAエアライン収益性展望:利益率は高いがピーク時より低い=旅客需要が鈍化し燃油価格の上昇で

25-Jan-2018

 

2017年、世界の経済の成長は、2010年以来初めて、長期的傾向を上回る結果になり、2018年も継続すると見られる。原油価格の上昇が、過去数年と比べて、旅客需要を湿らせるかも知れないが、これは良い知らせである。

 

CAPA世界エアライン営業利益率モデルの最近6ヶ月アップデート版は、2017年の推定実績と2018年の予測を上げており、一方で2019年の予報を追加して居る。

 

2016年は、循環する利益率のピークだったかも知れないが、業界はこれまでの高い利益率を上回る、より継続性のある一時期を快適に過ごして居る。

 

エアライン業界の利益率が、以前のサイクルに比べ、改善した最も基本的な理由は、供給席のより有効な活用だろう。もし、維持できれば、供給の自己規制は、エアラインの利益率の循環的な流動性を平準化することにも資する筈だ。にも関わらず、利益率を新たな水準まで、もうひと押し押し上げたのは、2014年半ばからの原油価格の下落だった。

 

原油価格は、コスト、やがて運賃、そして航空機の退役や新規発注の決断に跳ね返って行く。原油の価格は、世界の経済成長、航空政治学的な出来事と共に、この業界の新たな収益性水準を左右する主要なリスク要因である。

 

 

CAPA airline profit outlook. Margins high, but below peak, as traffic growth slows & oil price rises

2017年、記録破りの航空機納入数:ボーイングが再びエアバスをリード=発注納入待ち数では後れを取る

25-Jan-2018

 

2017年、世界の民間航空機は、史上初の31,000機以上達成の年を、その数を4%増やして締めくくった。発注済機材数はこの半分以上で、発注済納入待ちは、ジェット機時代になって最高のほぼ10年間となった。

 

ボーイングがライバルのエアバスを6年連続で打ち負かした。2011年に終焉を迎えたエアバスの9年連続勝利はもはや遠い昔の事の様だ(エアバスはその差を縮めては居るが)

 

然しながら、ボーイングはまた、2017年にエアバスより多くを受注し、就航中の機材数もより多かったが、欧州のメーカーの方は、確定発注の納入待ち数はより多かった。エアバスの受注リストが上回って居るのは基本的に狭胴機の注文で、一方ボーイングは広胴機の注文でリードして居る。

 

Record global aircraft deliveries in 2017: Boeing ahead of Airbus again, but behind on order backlog

 

 

Premium Analysis

 

米国の超LCC、定時性実績が改善=3大エアラインが運航の安定性の強味を維持する間に

24-Jan-2018

 

今や世界のエアライン業界で、運航実績が、競争力になる事は否定できないが、米国のエアラインはしつこい程、定時性などの主要指標で彼らが如何に進歩して居るかを売り込んで居る。

米国の3大世界エアライン、アメリカン、デルタ、そしてユナイテッドは、2017年第3四半期の後半に、米国東海岸を大規模な嵐が襲い、大きな障害を創り出し、全米国エアラインが運航維持に必死になったにも関わらず、2017年中、比較的安定して居た。

 

OAGが蓄積した定時運航実績の中で、一つ特筆すべき傾向は、過去、つい最近まで、運航実績に苦闘して居た、米国の超LCCであるフロンティアとスピリットが記録した改善である。より大規模なエアラインは、超低コストエアラインにより効率的に対抗する手段を見つけ出して来て居ることから、これらのエアラインによる進歩は重要である。

 

 

US ULCCs improve on time performance as the Big 3 airlines maintain operational stability edge

Premium Analysis

 

HNA、香港航空の売却を考慮=多分、投資家たちは気乗り薄

24-Jan-2018

 

数年前、エアラインが売りに出ると言う話は、ほとんど全て、間違いなく買収を検討して居るエティハド航空とHNAに繋がったものだ。エティハド航空は、投資ネットワークの拡大をやめて居り、HNAは、さらに進んで、資産の売却の好機を伺って居る。

これには、グループの旗艦部門の一つである、香港航空を含んで居る。

 

HNAは、例外的に良い値段でない限り、誇りが高すぎて、香港航空は売れないだろうと言う憶測が有る。そしてまた、香港航空を売る事は、もっと容易かも知れない。HNAの大陸に持つエアライン各社に比べ、香港航空は、政府の持ち株が無く、地元市場は、より開けた規制環境にある。然し、より現実的には、HNAは、本業の核心では無い、非航空事業の資産を持って居り、これが、より高い価値を持つ可能性が有るのだ。

 

香港航空は、A350による北米路線開設、そして間も無くA330で欧州大陸へと、かなり大規模な拡大の最中にある。この計画が、同社が強力な乗り継ぎ市場を持たない事に対する試金石となるだろう。

 

香港航空は、まだ、充分な業務渡航需要をつかんで居ないので、同社の主としてレジャー指向の需要は、燃油価格の上昇で、悪影響を受けるかも知れない。売却は難しそうだが、独立する事で香港航空は戦略的に成長する事が出来るだろう。香港の航空ハブはキャセイパシフィックがリストラし、イニシアティブを取り戻そうとして居ることから、急速に変化しようとして居る。

 

HNA considers selling Hong Kong Airlines: investors may be shy

 

 

Premium Analysis

 

シンガポール-フィリピン間航空市場:急速な成長=然し、セブパシフィックとスクートの共同事業は未完成

24-Jan-2018


シンガポール=フィリピン間の市場は、過去10年間、主として低コストエアラインの拡大に牽引され、急速に成長して居る。アジアの大手LCCブランドは、今やシンガポール=フィリピン市場で、競い合い、供給席数の50%を構成して居る。

 

2大LCC代表であるセブパシフィックとタイガーエア(今はスクート)2014年早くからインターラインの提携社である。然し、驚いた事にこの2つのバリューアライアンス加盟社は、2015年に独禁法適用除外を受けて居るにも関わらず、これまで、共同販売やスケジュール整合をした事が無いのだ。

 

セブパシフィックとスクートは、シンガポール=フィリピン間市場の成長見通しについては楽観的であるが、それぞれ独自に拡大を続けて居る。もし彼らが充分に提携の好機を活用すれば、この両社の将来展望は更に明るくシンガポール=フィリピン間市場の拡大もより大きくなるのだが。

 

 

Singapore-Philippines aviation market: rapid growth, but Cebu Pacific and Scoot JV still unfinished

Premium Analysis

 

米国の超LCC、フロンティアとスピリット、異なる手法を採る=保有機群を最大化するために

23-Jan-2018

米国の超LCCであるスピリットとフロンティアは向こう数年間、異なる保有機群戦略を採ろうとして居る。フロンティアの親会社であるインディゴは、最近、2021年に納入が始まるとこの超LCCに大きな成長を齎す、フロンティア向けの134機の狭胴機を含む、大規模なエアバスへの発注を完了した。

 

スピリットは、保有機群に関しては、今後数年間、より慎重な取り組みをする模様である。保有機群の将来像は、ある部分、パイロットとの交渉の成果そして新たな団体交渉の合意の中で如何なる労働規則が作り上げられるかにかかって居る。同エアラインの経営側は最近、多分、超大型取引をするよりは、小規模の機材発注をする方が、より現実的だと判断して居る。

 

保有機群管理に対する異なる取り組み方に関わらず、スピリット、フロンティア両社の野心的な拡大は衰える事なく続く;然し、スピリットの年間供給の伸びは、依然堅固であるものの2019年初頭には、10%台半ばに落ちる模様だ。

 

 

US ULCCs Frontier and Spirit adopt different approaches to maximising their fleets

2018年、東南アジアのエアライン保有機群:ライオンエアが依然第1位=エアアジアグループがガルーダとSIAを追い抜く
23-Jan-2018


2018年、エアアジアは、保有機群の規模で、正にガルーダとシンガポール航空を追い抜いて、ライオンに次いで、東南アジアで第2位のエアライングループになろうとして居る。ライオングループは、2014年以来ずっと、東南アジア最大の保有機群を運用して居る。

 

エアアジアグループは、2018年に、東南アジアの保有機群を、13%拡大して211機とする事を計画して居る。その保有機群は、2017年にも、東南アジア全体の伸び率6%を超えて、13%伸びて居る。

 

2018年、姉妹エアライングループのエアアジアXは、現在運航して居るのは30機のみの、より低い基礎からだが、もっと急速な30%の伸び率で保有機群の拡大を計画して居る。エアアジアXグループは、全て東南アジアに本拠地を置く3つのエアラインからなり、全てA-330の保有機群を運航して居る。エアアジアグループは、6つのエアラインから構成され、そのうちの4大エアラインが東南アジアに本拠地を置いて居り、全てA320の保有機群を運航して居る。

 

 

Southeast Asia airline fleets: Lion Air still #1. AirAsia Group to overtake Garuda, SIA in 2018

メルボルンン-バリ間市場:ガルーダ、ジェットスターそしてライオングループが反応=増便で供給不足に対応


22-Jan-2018
メルボルン=バリ間の市場は2018年、ガルーダインドネシアとジェットスター航空の増便とライオングループの開設により、供給増の大波を迎える事になる。供給は2016年半ばに週間片道で約9,000席をピークとして、40%減少したのを相殺し、ほぼ50%増える事になる。

 

幾つかの豪州の国際路線が供給過剰に悩ンで居る間、メルボルン=バリは2017年、全く逆の状況だった。エアアジアXが2016年9月に、タイガーエア豪州は2017年早々に、この路線を休止し、ガルーダとジェットスターの2社だけが直航路線の競合社として残った。

 

ガルーダとジェットスターは搭乗率と実収単価の上昇のメリットを得たが、市場は明らかにより多くの供給を支えられるものだった。両社はこの南半球の夏季の間に増便対応を行い、ライオングループの子会社マリンドが間もなく第3の競合社となる予定だ。

 

Melbourne-Bali market: Garuda, Jetstar and Lion Group respond to under-capacity by adding flights

 

 

Premium Analysis

 

米国の空港民営化、2018年に盛り上がりを見せようとして居る=然し、規制の暗雲が湧き上がる

21-Jan-2018


CAPAのレポートで過去に何度も見た様に、連邦航空局(FAA)の1996年のプロジェクトである米国の空港民営化パイロットプログラム(APPP)は、期待された反応を創り出す事に失敗して居る。

まず最初に、6枠が一般的航空施設から「ハブ空港」までの多くのタイプの空港に対し、民間運営企業に賃貸される様用意され、次いで10枠に増やされが、今日まで成功したのはたった2件で、そのうちの1件はわずか8年後に公的運営に後戻りして居る。

 

然しながら、2016年11月のトランプ大統領の選挙以来、民営化に或は少なくとも資金作りに資金難に苦しむ市町村や郡のインフラへのコストの多くを支援する方法として、民間の力を利用しようと、或は彼が選挙運動期間中に表現した様に「崩壊寸前の」分野に民間の資本や専門知識を導入しようと、新たに関心を持つ兆しが見えて来た。

 

民営化は、賃貸、また官民共同事業と言う形を通じて実現する可能性がある。キャンプデービッドでの2018年最初の週の協議に次いで、官民資金調達メカニズムを使う可能性、或はそうでないのか、混乱したメッセージが発せられて居る。

 

そして、技術論はどうあろうと、航空産業は、多分1つか2つの展示見本的なもの以外には、優先リストの上の方には無いだろう。

 

 

US airport privatisation is set for a boost in 2018, but regulatory clouds gather

2017年、欧州の旅客数トップ20エアライングループ;ルフトハンザ、ライアンエアのトップの座を奪う

21-Jan-2018


2017年、ルフトハンザグループは、ライアンエアから、旅客数で、欧州最大のエアラインと言うタイトルを取り戻した。

 

ルフトハンザの18.6%の伸びは、2017年1月のブラッセル航空の買収と、(エア・ベルリンの運航停止で恩恵を受けた)ユーロウイングズの強力な成長に助けられて居る。ウイズエアは、トップ20社中で最速の成長を見せたが、これに続くのは、復活したTAPエアポルトガルである。

 

ライアンエアは、(その成長は、ルフトハンザとは対照的に自然体である)は、この冬季に生じた運航障害に対応するために、拡大を抑制さえしなければ、2016年に初めて勝ち取った首位の座を守る筈だった。それでもなお、このアイルランドのLCCは10.3%の成長、1億2,880万人を輸送し、単独では、楽々と欧州最大のエアラインにとどまった。

 

IAGは4.1%伸びて、1億480万人を運び、依然として、エアライングループの中で第3位に踏みとどまり、エアフランス-KLMは5.7%の伸びの9,870万人で4位の座を守った。次の3グループは、LCCのイージージェット(9.6%上昇で9,870万人)、トルコ航空(9.3%上昇、6,860万人)そして、アエロフロートグループ(推定16%上昇の5,000万人)で、やはり2016年の地位を確保し、残りの全てからはまだ可なり差のあるトップ7社を形成して居る。

 

このCAPAレポートは、2017年の輸送旅客数で見た、欧州のトップ20エアライングループそしてまた独立エアラインのトップ20ブランドをランク付けして居る。

 

 

Europe's Top 20 airline groups by passengers 2017; Lufthansa wrests top spot from Ryanair

1月21日掲載

Premium Analysis

 

日本の空港民営化:国交省は外国の投資家を求める=空港リストが拡大するにつれ

20-Jan-2018

 

日本は、経済的に比肩する国々で起こって居る程には、空港を民営化すると言う考え方が進展して居ない国だ。然し、関西空港の巧妙なコンセッションが、一部日本、一部フランスの会社に決まって以来、過去2年間で、もう2件で手続きが終わり、更にもう14件が途上にあるなどこの活動に急速にスパートがかかって居る。

 

関西空港の処分は、一部日本の、そして一部フランスの企業の手に落ちた訳だが、それ以来、殆どの関心の意思表示は日本の企業や金融機関から来て居る。世界中のどの国と比べても最も多い、ほぼ100か所の空港を、外国の経験値を持ち込んで、民営化する事の究極の可能性を最大化するために、国土交通省の今果たすべき役割は、外国の投資家たちに「素晴らしい好機」であることを納得させる事だ。

 

 

Japan's airport privatisation – MLIT seeks out foreign investors as the list of airports grows

Premium Analysis

 

東南アジアのLCC保有機群700機に迫る=2017年の10%拡大により

19-Jan-2018    

 

東南アジアのLCC保有機群は2017年に10%拡大して、間もなく700機を超すだろう。保有機群の伸び率は、2015年の13%や2014年に達成した16%に及ばないが、2016年の7%より加速して居る。

 

CAPAフリートデータベースによると、現在のところ、東南アジアには20のLCCが690機の航空機を運航して居る。2017年には、ベトナムのベトジェットが、17機を追加し最速の拡大を見せたが、保有機群の規模で見ると、3社を追い抜いて東南アジア第5位のLCCになった。

 

エアアジアマレーシアも13機を追加して、急速に成長して居る。ベトジェットとエアアジアマレーシアは、併せると東南アジアのダイナミックなLCC分野の追加航空機数の半数近くを占める事となった。

 

 

Southeast Asia LCC aircraft fleet approaches 700 aircraft following 10% expansion in 2017

Premium Analysis

 

アリタリアへの入札者たち:ルフトハンザ、イージージェットそしてサーベラス=従業員、リストラ、政策、全てが緊急事態

18-Jan-2018


このイタリアのエアラインの「特別管理」を担当する委員たちとイタリア政府は、アリタリアに対して受領した3つの提案を検討して居る。即ち、

ールフトハンザ

ー米国の未公開株式投資会社サーベラス

ーイージージェット(エアフランス-KLMは、イージージェットと共同で入札したと報道された後、この手続きにおける如何なる関与も否定して居る)

 

2017年3月にアリタリアが採用したリストラ計画は、LCCに対して競争力を持つ取り組みの中で、より収益性の高い長距離路線網を広げ、近距離路線を再調整、削減する事を含んだ物だった。

 

この計画は、人員削減、人件費節減目標を嫌った、従業員達により拒絶され、アリタリアは2017年5月に特別管理下に入った。然し、管理下にあっても、アリタリアはその長距離路線網の拡大を継続して来た。

 

Alitalia's bidders: Lufthansa, easyJet & Cerberus; workforce, restructuring, politics all critical

Premium Analysis

 

中国南方 2018年:スカイチームを去ることも選択肢に=然しそれから何処へ?

 

18-Jan-2018


広州を本拠地とする中国南方は、多くの成果を上げて居る。即ち、同社はアジア最大のエアラインで、グループとしては世界で第6位、年間1億人以上を輸送する西半球で最初のエアライン、そして国際線市場に舵を切る間に急速に成長して居る。

 

中国南方の基盤は、健全な見通しと共に堅固であるが、同社は、所属するスカイチームの中での展開の後、少々寂しい思いをして居る。

 

まず、デルタは中国東方に投資、次いで2017年の夏には、中国東方とデルタはエアフランス-KLMに投資、そしてその提携関係を強化して居る。これは幅広い範囲に及ぶスカイチーム内の盟約であり、間違いなく中国南方を排除するものである。

 

中国南方が、スカイチームを去る事で対抗したくなるほど、自分の地位が下げられたと言う意味合いは充分にある。これは多分、北部中国のゲートウエイに対する、より大きく世界的な注目度を反映したものなのだろうが、それにも関わらず、歓迎されない事態である

 

 

China Southern 2018: Leaving SkyTeam Alliance becomes an option, but where to next?

Premium Analysis

 

フィリピンのターボプロップ機材群、急速に拡大=新たに20以上の地点間路線を産み出す

16-Jan-2018

 

フィリピンは、押し寄せる域内航空便の需要、そしてマニラの混雑に対し、エアラインが応えて新たな地点間路線を開設しようとするため、ターボプロップ製造業者にとって、大きな成長市場にのし上がって来た。定期便に就航中のターボプロップの機数は、2016年の21機から2017年に33機と57%拡大して居る。

 

フィリピンで、ターボプロップ機で運航されて居る国内路線は、15カ月前には30未満だったのに比べ、現在は50以上ある。フィリピン航空(PAL)は域内子会社PALエクスプレスは2017年に16のターボプロップ路線を追加、そしてセブパシフィックのターボプロップ子会社セブゴーは2016年11月以来23路線を追加して居る。

 

フィリピンの2つの主要エアライングループは、混雑するマニラを迂回する地点間路線を開設するのに、この急速に増えるターボプロップ保有機群を使って居る。新路線はマニラでの拡大を阻む制限にも関わらず、セブパシフィックとPALが国内線市場で拡大を続ける事を可能にしてくれると同時に、フィリピンの経済が急速に成長するにつれ、押し寄せる国内線の地点間定期便への需要にも応えて居る。

 

 

Philippines turboprop fleet expands rapidly, leading to more than 20 new point-to-point routes

Premium Analysis

 

LCCモデル、カナダに到着、ジェットラインズ、スウープ=不明瞭な外国人の所有制限が依然、足枷になる

15-Jan-2018

 

何年もの間、カナダの人々は、ジェットラインズ、ニューリーフ、フライトゥーそして、今度は、ウエストジェットのスウープなど、全てがそのビジネスモデルをカナダの市場で、採用すると熱意を表明して居る、新しい超LCC新規参入社の波が来て、実際に飛び始める日を心待ちして居た。

 

然しそれはゆっくりとした過程で、現在の所では、超低コストビジネスモデルの現時代に、カナダ人の目の前で運賃を下げたのは、2017年にフレアに吸収されたニューリーフが唯一の企業である。今度は、スウープとジェットラインがともに、2018年の半ばに超低コスト商品をデビューさせる予定だ。

 

2016年遅くになされた、カナダの外国人所有規制法の改定は、まさに巣立とうとするこの国の超LCC各社から歓迎されたが、カナダの所有のスキームが、相変わらず複雑なため、彼らが意味のある外国からの投資を獲得したと言う様な動きはあまり無い様だ。

 

 

ULCC model arrives in Canada, with Jetlines, Swoop. Unclear foreign ownership rules still deterrent

Premium Analysis

 

ブルネイ:東南アジアの最小市場、そしてその国営エアライン=2018年の急成長に備える

15-Jan-2018

 

ブルネイは、年間旅客数200万人未満、この10年間で、アセアン10カ国中最低の成長率を経験した、東南アジアの最も小さな市場である。

 

然し、2018年にロイヤルブルネイ航空(RBA)が野心的な拡大の局面に乗り出すことから、ブルネイは東南アジアとアジア全体で、最速の成長を遂げる市場になる可能性がある。RBAは2018年に、8機の航空機を受領し、保有機群を10機から14機に40%増やすことを計画して居る。この保有機群の供給する席数も40%近く増え、北アジアを中心とする急速な供給拡大を牽引する予定だ。

 

RBAが支配する、ブルネイの市場全体は、全ての航空機が納入された後には、30%の拡大の可能性がある。ブルネイは観光客数を、特に北アジアから伸ばす事に熱心であるが、追加供給が注入されるのであるから、乗継旅客も必然的に増える事になるだろう。

 

Brunei: SE Asia’s smallest market, and its national airline, poised for rapid growth in 2018

Premium Analysis

 

2018年、旅と航空宇宙界への予言、そしてトランプの時代=解読不能のパズル

14-Jan-2018

 

米国のドナルド・トランプ大統領の政権が、就任から満1年の里程標に突き進むにつれ、その政策の旅行と航空への影響が相当な違いを見せて居る。彼の内閣は、3つの旅行禁止措置を試みて居るが、その3番目は、2017年遅く、米国最高裁で差し止められ、一方、控訴裁判所では規制に反対する訴訟が続いて居る。

 

これらの旅行禁止令や、その他の政策、全般的なトランプ政権の対応は、米国の旅行のパターンに影響を与えて居る。世界の旅行者数が高い水準で成長を続けて居るにも関わらず、2017年上期の米国への入国国際旅行者数は下落して居る。同時に米国のエアラインは、トランプ氏の選挙の直後からビジネス旅客の数が跳ね上がったことに恩恵を受けて居り、殆どの米国エアラインで、2017年後半に、単位収入がlプラスの軌道を辿って居る。

 

2018年の始まった、この時点で、米国のエアラインは、最近、議会を通過した新たな税制の恩恵を計算して居り、トランプ氏の連邦ATCシステムの民営化に関する国会議論の結果が出るのを心待ちにして居る。

 

アメリカン、デルタ、そしてユナイテッドはまた、彼らが何年にも亘って主張し続けて居る、エミレーツ、エティハドそしてカタール航空は不平等な補助金を受けて居ると言う彼らの苦情に対して政府の支持獲得に向け、何らかの牽引力を得られるよう努力を続けて居る。

 

 

Predictions for travel and aerospace in 2018, and the age of Trump, are an unsolvable puzzle

1月15日掲載

Premium Analysis

 

世界の低コストエアラインの広胴機保有機群=拡大するニッチな世界

12-Jan-2018

 

広胴機は世界のLCCの保有機群としては小さな割合であるが、特に東南アジア、そして欧州(既にLCCの広胴機の就航に関しては、主導する2つの地域である)では、就航機数に比べて発注数が大きい。

 

広胴機を運航して居る低コストエアライン22社のうち、世界最大のLCC広胴機保有機群を持つのは北米のエアカナダ・ルージュである(エアアジアXとノーウエジアンがこれに続く)けれども、17社がアジア太平洋と欧州にある。

 

広胴機を専門に運航する、僅か6社の一つであるエアアジアXはどのLCCに比べても最も多くの2本アイル機材を発注して居て、ノーウエジアンとウエストジェットがこれに続く。A330の系列機は、LCCが就航させて居る、または発注した、最も人気のある広胴機であり、ボーイング787の系列機がこれに続く。

 

今回のレポートでは、CAPAフリートデータベースに基づき、LCCの広胴機保有機群と機材発注に関する、詳細な分析を行なって居る。

 

The world's low cost airline widebody aircraft fleet – a niche that is growing

豪州-マレーシア間市場:マレーシア航空、市場占有率を回復=拡大とエアアジアXの減便で

12-Jan-2018

 

マレーシア航空は、ライバルであるエアアジアXの減便に相次いで、供給を足し戻す事から豪州=マレーシア間市場の占有率を回復する模様だ。

 

2018年6月にマレーシア航空は、同社が2015年に休止したクアラルンプール=ブリスベーン線を再開、アデレード及びパース行きを増便する。

 

これらの追加便はマレーシア航空の豪州向け座席供給数を21%引き上げ、同社がリストラを図った2015年に始まった40%の供給削減を一部解消する事になる。マレーシア航空の供給増は、2018年2月に予定されて居る、エアアジアXの豪州=マレーシア間供給の26%カットの後を追う様に行われる。

 

過去5年間に亘り、豪州=マレーシア間は大変流動的な市場で、2つの主要競合社が、何度も増減ともに大きな供給調整を行って来た。マレーシア航空とエアアジアXの間の鍔迫り合いは2018年にも続いて行く。

 

 

Australia-Malaysia market: Malaysia Airlines to regain market share as it expands; AirAsia X cuts

世界最大の市場、中国でのA380=世界最大の航空機に余地はあるか?

11-Jan-2018

 

A380の販売が益々難しくなり、新たな購入はより複雑になりつつある。明確な営業上のレシピを求めたり、お馴染みの政治的な要素を付け加えるより寧ろ、A380を売る事は種々のものを織り交ぜたものになって居る。

 

エアバスはA380を全日空に売ったが、これは破綻したA380顧客であるスカイマークと、ANAが提携する事を支援する交換条件に過ぎなかった。エミレーツへのA350の販売が失敗したのもA380の生産ラインを稼働状態に維持すると言う公約のためだった。

 

今や、報道によれば、エアバスはA380の製造過程への参画を拡大する事を交換条件として、A380を中国に売る計画である。中国は既にA320の最終組み立てラインとA330の(そして間もなく737も)完成センターを持って居るので、中国が更に何を獲得しようとして居るのか、A380への加担の仕方で、中国がもう一つの日本(驚くべき事に777の製造の1/5を担当して居る)や米国/フランスの関係(広胴機の製造)になる様に動いて居るのでない限り、内情は不明である。

 

この政治的要素が要である:中国のエアラインは彼ら自身でA380を発注しないだろう。複雑なシナリオであり、エアバスの経営陣の交代により、更に複雑化して居る。

 

A380s in the China, the world’s largest market. Is there a place for the world’s largest aircraft?

エアアジアグループ、2017年保有機群分析:保有機数が200機に到達=拡大の加速が再開

11-Jan-2018

 

エアアジアグループは、2017年、かなりの拡大を加速させ、保有機を16%も増やした。6社の低コスト近距離エアラインからなる、グループの合計機数は200機に達し、2017年遅くに、年間旅客数6,000万人を超えた。

 

エアアジアは2017年に24機の新機材と7機の中古機を併せて、31機のA320を受領して居る。

同グループは現在、世界最大のA320ceoの、そして世界第2位のA320neoの運航会社(インディゴに次いで)である。

 

2017年には、A320が、わずか3機退役して居り、純増は28機と言う結果になった。過去の歴史から見ると、エアアジアグループの保有機群は、一年おきにしか、25機以上の伸びを記録して居ない。

 

AirAsia Group 2017 fleet analysis: fleet reaches 200 aircraft, expansion reaccelerates

Premium Analysis

 

ライオングループ、2017年保有機群分析:納入延期と退役=再び拡大の鈍化を意味する

10-Jan-2018

 

ライオングループは、2017年、2年連続で、その保有機群の拡大の率を緩めて居る。このインドネシアを本拠とするエアライングループは、2015年の57機、2016年の36機に比べ、2017年には29機の航空機を受領した。

 

ライオングループは、過去2年間、737の納入を月間平均2機から1機に遅らせて居る。ATR72の納入も、2015年の17機から、2017年にはたった4機へと遅らせて居る。ライオンが2014年に受領し始めたばかりのA320も、2016年には16機だったのが2017年には10機へと鈍化して居る。

 

同グループの保有機群は2017年、22機増えて(ここ数年で最低の数字だ)、294機になった。

737-900ERを5機退役させるが、これは2007年にライオンが最初の737NGを受領して以来、初めて消えて行く737NGである。2018年には、ライオンは737MAX9とA320neoを受け取り始めるのを相殺する形で、より多くの737-900ERの退役させることが考えられる。

 

 

Lion Group 2017 fleet analysis: delivery deferrals & retirements mean slower growth once again

Premium Analysis

 

イージージェット、エアベルリンからベルリン最大のエアラインを引き継ぐ=航空業界も真空状態を忌避する

09-Jan-2018

 

これまで主導するエアラインだったエアベルリンを失ったにも拘らず、ベルリン/テーゲル空港は、新たな参入者であるイージージェットの路線網がフルに立ち上げられ、稼働し始めれば、わずかながら供給席数の拡大を享受する事になる。イージージェットに加え、ユーロウイングズの様な他のエアラインも急速に、エアベルリンが残した空白を埋めようとして居り、LCC各社はテーゲルの供給席数の半数近くを持とうとして居る。

 

イージージェットはベルリン/テーゲル線を2018年の第2週に開設し、当初は13路線を運航する(ミュンヘン、デュッセルドルフ、フランクフルト、シュツットガルト、ウイーン、チューリッヒ、コペンハーゲン、パルマデマヨルカ、ローマ/フィウミチノ、マドリード、パリ/シャルルドゴール、ブダペストそしてカターニャ)。OAGによれば、同社はテーゲル路線網を2018年2月26日の週までに、19路線に拡大する予定だ(ストックホルム/アルランダ、テルアビブ、ミラノ/マルペンサ、ヘルシンキ、フエルテヴェントゥーラそしてパフォスを加える)。

 

2018年2月26日の週にはイージージェットはテーゲルと、もう一つの(既に確立した)ベルリン基地でありLCCが支配するシェーネフェルトの双方で、供給席数第1位のエアラインになる予定だ。イージジェットはベルリンの空港システムの中でユーロウイングズや委託して居るライアンエアを抜いて最大の単体のエアラインになる予定で、一方、ルフトハンザグループがベルリンを主導するエアライングループとなる。

 

 

 EasyJet takes over from airberlin as Berlin's biggest airline: aviation also abhors a vacuum

 

Premium Analysis

 

米国のエアライン、2018年の供給拡大目標を維持=原油価格が徐々に上昇する中で

08-Jan-2018

 

米国の4大エアラインは2018年、引続き、より高い燃油コストへの備えを続けることになるが、当面は、これらの運航会社の幾つかは、年内の、現状を超える供給拡大は抑えると言った計画を持って居ない。

 

アメリカンとデルタは、共に2018年に供給を増やす計画であり、スケジュール計画を見ると、2018年上期には、ユナイテッドの供給もまた拡大する事を示して居る。

 

アメリカン、デルタ、サウスウエストそして、ユナイテッドは、燃油コストを管理する為に幾らか異なった取り組みをして居る。何年も前に、USエアウェイズは、燃油ヘッジをしないと宣言したが、その経営陣は、2013年に2社が統合合併した際に、この方針をアメリカンに持ち込んだ。

 

デルタとサウスウエスト航空は、2018年の間、ヘッジのない為に燃え尽きて行く負担を肩に担って居る。デルタは、2012年に買収した、トレイナー精油所を使って、燃油供給チェーンに何とかコントロールする術を持ち込もうとした。デルタが精油所を所有する事は、功罪入り混じった結果になって居るが、現在のところ、燃油コストが上がり続けて居る事から、その正攻法とは言えない買収が、幾らかの恩恵をもたらして居る。

 

全体として、10年前に、燃油がバレル当たり100ドルを打った時とは、諸条件が異なって居る。米国の経済は、より強固になって居り、この国のエアラインはそのビジネスを、常に収益の上がるサイクルを作り出せるように、オーバーホールしたのだ。

 

然し、燃油価格の上昇と言う背景に対して供給拡大する事で、米国エアラインの評価に重圧がかかって来る可能性がある。

 

US airlines maintain 2018 capacity growth targets as oil prices climb steadily

 

Premium Analysis

 

アボロン:HNAグループの航空機リース会社、成長を狙う=第3位から世界1へ

08-Jan-2018

 

2010年5月、RBSエビエーションキャピタルの幹部により設立されて以来、8年も経たない内に、アボロンは、今や、所有する機数で見ると、業界の巨人である、GECASとAerCapに次いで、世界第3位のリース会社になった。

 

アボロンの比較的若い機齢の保有機群は、地理的条件、エアライン顧客、そして、機種に亘り、かなり良く多角化されて居るが、幾らか、狭胴機、エアバス、そしてアジア太平洋に力点を置く傾向にある。同社は、2桁のリース機を持つ顧客はほんの僅かで、その殆どがLCCである。

 

2016年に、HNAグループの一部である、ボハイリーシング社に買収されて以来、アボロンにとっては、忙しい2017年だった。ダブリンを本拠地とする同社は、2017年4月に、CITアエロスペースを買収、これにより、公言して居た野望である世界第3位と言うランキングを達成した。2017年第3四半期には、アボロンは、かつてボハイの子会社時代には持って居なかった株式を購入し、香港エビエーションキャピタル(HKAC)の買収を完成させた。

 

アボロンは、ボハイとHNAグループの航空機リーシングの中核となるブランドである。2017年11月、CEOのドムハル・スラッタリーは、アボロンの新しい野望は、世界最大のリース会社になる事だと言って居る。

 

 

Avolon: HNA Group's aircraft lessor aims to grow from number three to world number one

 

Premium Analysis

 

シンガポール/チャンギ空港:東南アジア最大の空港にとってより健全な成長=収容力への投資を促して

07-Jan-2018

 

シンガポール/チャンギ空港の旅客実績は2017年、6%増え、そして初めて6,000万人を越えた。2017年12月18日に、チャンギはライバルのバンコク/スバンナプミ、クアラルンプール国際、そしてジャカルタ/スカルノ-ハッタを破り、6,000万人を達成した東南アジアで最初の空港になった。スバンナプミは、同じく2017年12月に少し遅れて、6,000万人の里程標を超えたが、スカルノ-ハッタとクアラルンプール国際は2018年に6,000万人を達成しそうである。

 

シンガポール/チャンギの旅客数は2003年以来、主としてLCCの急速な拡大に牽引され、150%の拡大を示して居る。2004年と2005年に初めてシンガポールに就航したLCCは、今やチャンギの収容力の30%を占めるまでになって居る。

 

シンガポールの拡大は最近の数年間、鈍化して居り、2012年に記録したのを最後に、2桁の成長に戻る事はなさそうである。然し、シンガポールの旅客需要は、この先15年間で2倍に増える可能性があり、チャンギは5番目のターミナルと第3の滑走路が完成すれば、その拡大を処理する準備が出来る予定だ。

 

Singapore Changi: more healthy growth for SE Asia’s largest airport, prompting capacity investments 

 

1月8日掲載

ボーイングの主要顧客、サウスウエストとアメリカンが満足=737Max8の初期段階運航について

05-Jan-2018

 

2017年の間にサウスウエスト航空とアメリカン航空で、デビューを果たした後、ボーイング737Maxは、2018年、これら大手運航会社の保有機群を充たし続けるだろう。サウスウエストとアメリカンは、併せて、737Max8系列機253機を確定発注して居る。

これらのエアラインはMax狭胴機を数百機発注して居るけれども、実際に米国内で運航して居るMaxジェットの機数は依然として少ない。CAPAのフリートデータベースによれば、サウスウエストとアメリカンが運航して居る737Max8モデルは20機以下しかない;然し、737Maxの保有機群は2018年中、米国中で着実に増えていくだろう。

現在のところ、Max8の就航はかなり順調で、サウスウエストは、同機が燃費効率で期待通りの実績を出して居ると、公に発表して居る。同社はまた、最近、新たな狭胴機に関して、大きな問題は全く経験して居ないと語って居る。

この米国で最大の国内線エアラインは、また、この国の新しい税制による恩恵から、ある上顧客が、ボーイングへの、追加発注を起こす可能性も示唆して居る。

 

 

Key Boeing customers Southwest and American satisfied in the early days of 737 Max 8 operations

Premium Analysis

 

キャセイ・パシフィック、スターアライアンスに入る為にワンワールドを抜ける事はないだろう=そして中国南方はワンワールドには入れない

05-Jan-2018

 

キャセイがジレンマに陥って居るのは、北アジアに於ける、戦略的なエアライン提携の選択肢の複雑な再評価のほんの一部分だけなのだ。2018年の航空業界は、引き続き変化を体験するだろうが、さんざん議論された、大中国圏での世界アライアンスの再編が予期せぬ方向で展開されるかも知れない。例えば、キャセイ・パシフィックはワンワールドを抜けて、スターアライアンスに加わり、一方、アメリカン航空が中国南方に少数株式を持って居る事で、この中国最大、アジア最大のエアラインはスカイチームを去って、結局ワンワールドに入ると言うのが、世間一般の考え方である。

 

キャセイはスターの方が良く収まると言うのが、これまでの議論だった。実際には、キャセイは、同社の3つの大規模市場で強力な営業的関係構築を助けて呉れるワンワールドの方にずっと相応しい。

スターアライアンスは、同様な支援の提供では足元にも及ばない。

 

更に、スターは、既に大きくなり過ぎて居て、キャセイをメンバーとして受け入れる事は、ありそうに無い。そして、キャセイがワンワールドに残留する限り、キャセイは、中国南方が、加盟する事を阻止する可能性が高い。

 

然し、変化は進行中である。世界航空連合は、多くの課題を抱えて居り、複雑で多国籍な提携関係へと変容して行く二国間関係が、広くこれを補完するだろう。それは、中国南方とアメリカン航空がより親密になり、次いで日本航空を、そして多分、第4のエアラインを加えると言う様な舞台の上で起こって居るのだ。

 

 

Cathay Pacific won't leave oneworld to join Star Alliance, and China Southern can't join oneworld

2018年北東アジア航空界の展望=中国のエアライン、攪乱者の役割を受け持ち始める

04-Jan-2018

 

世界のエアラインは、湾岸の超乗継エアラインへの懸念は脇に置いて、その代わりに、力の一端を言えば、過去10年間に100もの長距離路線を開設した、中国本土のエアラインとの競争への懸念を、益々認識し始めて居る。

 

中国の保有機群の伸びは、短期的な納入を予定した発注機数でも既に明らかである。彼等は、機齢の若い777-300ERを使って居るので、777Xの販売は、近々の関心事では無い。A350については、増えて居て、A330neoと、登場が予定される797が、その内にこの地域のエアラインに相応しいものになると思われる。

 

エアラインの相互のインターフェースについては、提携や、連合を通じて見るべき事が多くある。2017年には、2018年に実を結ぶ、或は、覆される様な、大きな変革があった。

 

 

Northeast Asia aviation 2018 outlook: Chinese airlines begin to take on the role of disrupters

Premium Analysis

 

ターボプロップとリージョナルジェット:航空機の発注数が下がる=域内エアラインの衰退を示して居るのかも

04-Jan-2018

 

ターボプロップとリージョナルジェットの未来は、霞んで居るようだ。最近のニュースの見出しを見ると、ボンバルディアとエンブラエルと言うリージョナル航空機メーカーが直面する問題を映し出して居る。

2017年12月のCAPAの欧州の航空機保有に関するレポートが、これらのタイプの航空機の発注数が、不釣り合いに少ない事を指摘して居る。CAPAフリートデータベースのデータから更に深く分析すると、これは、欧州に限った話ではない事を示して居る。

 

ターボプロップについては、全ての地域で、特に欧州、北米、アフリカ、そして、ラテンアメリカで、就航中の航空機数に対する発注機数の割合が低い。リージョナルジェットについては、この割合は、アジア太平洋と中東でかなり高く、アフリカ、ラテンアメリカ、欧州では低い。リージョナルジェットの就航機数では圧倒的にトップの地域である北米でさえ、比較として発注機数は低い。

 

発注のサイクルは、テクノロジーの変化、航空機の価格設定とエアラインの収益性、原油価格、機齢、エアラインのビジネスモデルの進捗度など、複雑な多くの要素に牽引される。就航中の航空機数に対する発注機数の割合は、将来に向けての絶対的なガイドにはならないかも知れない。

 

それでも尚、今回の分析は、ターボプロップとリージョナルジェットの人気が、他のタイプ、特に狭胴機に比べて、低下して居る事を示唆して居る。そこから推し量ると、リージョナルエアラインのビジネスモデルもまた、陰りを見せて居るのかも知れない。

 

 

Turboprops & regional jets: lowering aircraft orders could suggest a fading regional airline model

Premium Analysis

 

ニキ航空、IAGが機材そして発着枠を購入=新たなオーストリアのブエリング子会社のために 

03-Jan-2018

 

2017年12月29日、IAGは、嘗てエアベルリングループの一部で、破産したオーストリアのエアラインであるニキ航空の資産を、EC競争規定承認の様な「各国で必要な政府当局や監督官庁の承認を得た上で」買収すると発表した。

 

IAGは、15機に及ぶA320系列の航空機とウイーン、デュッセルドルフ、ミュンヘン、パルマそしてチューリッヒなどの空港に於ける発着枠に対し、2,000万ユーロを支払う予定だ。IAGはまた、1,650万ユーロまでの資金を提供することも予定して居る。

 

買収されたニキの資産は、IAGのLCCであるブエリングの、新たに形成されたオーストリア子会社に渡され、最初はニキの以前の従業員約740名を採用して、独立した事業として運営される予定だ。

そもそも、2017年8月15日にエアベルリンが破産申請をした後に、ルフトハンザがニキを買収する事に同意して居た。その時に、欧州委員会は、エアライン全体の買収に他に名乗りを上げるものが無かったため、競争の観点からこの取引を阻止し、ニキは2017年12月13日に破産を申請、翌日に運航を停止した。それに次いで、管財人から資産を買収したいと多くの入札者が現れた。

 

IAGはブランディングや路線網に関するより詳細な内容は、「適当な時期に、適切な方法で」発表すると言って居る。エアベルリンの2017年のリストラ計画の下で、ニキのレジャー専門路線は強化され、路線網も拡大した。IAGの低コスト事業は、オーストリア、ドイツ、スイスそしてパルマ・デ・マヨルカで、大いに強化される事になるだろう。

 

NIKI: IAG will buy its aircraft - and slots - for a new Austrian Vueling subsidiary

 

 

上昇するアジア=2017年、更にアジアの5空港が年間旅客数6,000万人達成

02-Jan-2018

 

アジアは現在、年間利用旅客数が最低6,000万人を超える20空港中の内9つを占めて居る。

5つのアジアの空港が、2017年に初めて年間6,000万人に達して居る、即ちバンコク/スバンナプミ、デリー/インディラ・ガンジー、広州/白雲、ソウル/仁川そしてシンガポール/チャンギである。

 

2016年にアジアは、年間最低6,000万人を取り扱う14空港のうち、僅か4空港で29%にしかならなかった。アジアは2018年には、年間最低6,000万人の空港の50%を占め、2020年までには60%を超えそうである。

 

アジアの急速に上昇する占有率は、世界の輸送旅客数に於けるアジアの役割が拡大して居る事を示して居る。インフラの制限の無い、大きなアジアの空港(旅客数、年間3,000万人以上)は、年間5,000万人、6,000万人と言う里程標に向かって順調に伸びて行く空港として、特に良い位置に居る。

 

 

Asia on the ascent: another five Asian airports reach 60 million annual passengers in 2017

Premium Analysis

 

シカゴ/オヘア国際空港:主要な国内線ハブ=然し適確な国際線の影響力が無い

02-Jan-2018

 

米国第2の大都会だった、シカゴは2~30年前にロサンゼルスにその座を奪われたが、主に、米国大統領が救済に乗り出した中西部の工業地帯の中心として、依然としてとても大きな影響力を持って居る。そこは歴史的にいつも、鉄道と道路の交差点であり、2つある空港のひとつ、シカゴ/オヘア国際空港(ORD)は、国内で主要なハブ機能を持つ空港の一つで、2015年に突然の旅客数急増を経験して居る。

 

ORDでは、2020年に完了予定のインフラへの巨大な投資が進行中である。国内線のハブとして、アトランタが南方面を代表する様に、米国の北方面を代表して居るのだが、国際線としてはその狙いはまだまだ改善の余地がある。

 

今回のレポートは、ORDに於ける現時点と将来の拡大の傾向、空港に関わる現地の統計類、他の各空港とどの様に対抗するのかを各種指標で、建設活動、そして所有形態などについて検証する。

 

Chicago O'Hare International Airport: major domestic hub but lacking appropriate international clout

Premium Analysis

 

湾岸エアライン、2018年の展望=戦略的再調整とアジアでの拡大の年

01-Jan-2018

 

中東の航空界は、旅行の、そしてラップトップの禁止令に煩わされ、次いでカタール航空とその母国に対する航空路閉鎖、これら全てが、引き続く米国エアライン数社の反湾岸エアラインキャンペーンに並行して起こった、2017年を乗り越えるのに懸命である。この数々の不愉快な出来事にも関わらず、2017年は、2018年には繰り広げられそうな戦略的な展開の道筋をつけて居る。

 

エミレーツは、フライドバイに接近して居り、エミレーツの路線網を、独自の都市組み合わせと、便数の選択肢で拡大して居る。エミレーツの787-10の発注は、新たな方向性を記すのだが、この型式は、多分、大き過ぎるので、エミレーツは787-9の方を求めるべきだろう。

 

アブダビでは、エティハド航空の新たなグループCEOは、提携、路線網(目的地は既に削減されて居るが)、そして保有機群の評価をする必要があるだろう。エティハドの787とA350の納入待ち分には余りにも重複が多く、エティハドの現時点での発注機数は過剰である。

 

カタール航空は主要近隣市場を旅客の源泉として使わずに、拡大を追求しようとして居るが、一方で、多くの路線で、かなりの回り道を余儀なくされて居る。北米での飽和状態と欧州ではEU交渉の規制があるので、アジア太平洋が、本来予期されて居るより多くの湾岸エアラインの拡大を受け入れる事になる。

 

 

Gulf carriers aviation outlook 2018: a year for strategic recalibration and Asia growth

1月1日掲載

 

2018年航空業界の展望:2017年は航空業界にとって史上最高の年だった=原油価格がパーティを台無しにするかも知れない

 

28-Dec-2017 

 

エアライン業界には波乱の過去がある。管理不可能な外部からのコストにもまれ、絶え間ない輸送需要からの攻撃に会って、ささやかな利益を上げることさえ稀だった。収益性の事になると、それは、通常、保護主義的規制で抑制され、輸送量の拡大を犠牲にする事になる。

 

然し過去2、3年を見ると、業界のほぼ全ての局面が、これを克服して居る。利益は、記録的な水準にあり、搭乗率は高いのだが、輸送量の拡大はレーダーから外れてしまった。2017年は、全エアラインを併せた利益と輸送量の拡大については、これまで経験した中では恐らく、最高だったのではないだろうか。

 

世界的な、控え目に言ったとしても、歴史的に低い燃油価格と金利、同時発生的な経済成長の恩恵に浴して、エアラインは運賃を下げたが、その過程で、旅客輸送量の拡大を更に刺激した。

 

今、この現象の将来に向かって、その中心となる要素が危うくなって居るかも知れない。原油の値上がりは運賃の下降の勢いを失速させ、今や、極度に価格に敏感になって居る市場の需要を鈍化させるだろう。そして、金利もまた上昇し始めて居る。

 

政治の不安定性が増して居るにも拘らず、もし世界経済が現在の軌道を進み続けるとすれば、この比類の無い良好な状況からの急転落が和らげられるかも知れない。 多くの事がどのくらい原油価格が上がるかにかかって居る。

 

2018 Aviation Outlook. 2017 was aviation’s sweetest spot ever. Oil prices could spoil the party 

 

 

韓国、MROと部品製造を拡大=第3者のエアライン各社を惹きつけられるか?

 

26-Dec-2017

 

韓国の航空業界で、*MROが流行り言葉になって居る。新たなMROサービス提供各社が、しばしば第3線級の使用頻度の低い空港で、事業を立ち上げようとして居る。伝統的なMROを追及する一方で、各社は韓国の車両部品を製造する自動車業界を見習って居る:即ち、オリジナルな仕上がり部品や整備のための交換用の航空機部品を製造する事に、韓国がより大きな占有率を占める様になれると判って来たのだ。

 

韓国で断トツで最大のエアラインである大韓航空はMRO部門を持って居るが、一方、2番目に大きなアシアナ航空は、重整備のために航空機を外国に送って居る。

 

韓国の、ブームとなって居るLCCの分野でも、殆どが狭胴機である100機以上の機材を持つが、ライン整備は自から実施するものの、重整備は外国の大顧客になって居る。

 

LCCの多くは、どちらかと言うと古いリース機材を使って居るが、重整備の時期が来る前に返してしまう事も出来る。新たなMRO企業は、日本でするより安く、一方、中国でするよりビジネスがし易いと言う処を狙って居るのだが、韓国自身が、MRO分野では伸びて居ないと言う懸念がある。 

*MRO=Maintenance, Repair and Overhaul(整備、修理、オーバーホール)

 

South Korea expands MRO and component manufacturing. Can they attract third party airlines? 

 

 

Premium Analysis

 

デルタ航空、P&Wとの取引では日和見主義的傾向を示す=Cシリーズの内装の影響も

 

24-Dec-2017

 

デルタ航空には、米国の世界的なネットワークエアラインのライバルであるアメリカンとユナイテッドの違いを示す、いくつもの要素がある。デルタが違いを見せるものの例としては、第3者MRO事業や2012年に買収したトレイナー石油精製所などの付帯事業がある。 

 

1年ほど前、同社は客室内装、アビオニックス、そして機内エンターテインメントシステムを専門とする、デルタフライトプロダクツを創設した。デルタは機内装備を扱う事が、航空機製造の中でも最も欲求不満を覚える局面であると結論づけ、航空事業のこの部分が効率的に運営されて居ないと考えて居るのだ。 

 

現時点で、デルタがどの位、機内装備の事業に関わろうとして居るのか判断するのは難しい。然し、デルタフライトプロダクツはCシリーズの機内装備でボンバルディアと協働して居り、エアバスA320neo系列の航空機とCシリーズに装着される性能を高めたターボファンエンジンの主要なオーバーホール業者になろうとして居る。 

 

デルタは、現在これらの航空機をともに使用する顧客であり、そのエンジンを整備する事や、機内装備を扱う事は、米国の市場現場では例の無い、ある意味では日和見主義を示すエアラインの、際立った一例である。

 

Delta Air Lines shows its opportunistic streak with P&W deal and CSeries interiors influence

 

Premium Analysis 

 

ベトナム航空、2018年に国際線拡大を加速=北アジアを焦点に

 

24-Dec-2017

 

2018年、ベトナム航空は主として、北アジアへの供給を増強して、国際線拡大を加速させる事を計画して居る。同社は国際線の輸送量が、2017年に3%以下の伸びだったのに比べ、2018年には14%増えると予測して居る。

 

新たなA321neoの納入で、狭胴機の保有機群が拡大する事が、成長の一部を牽引する予定だ。同エアラインはA321neoには、ビジネスクラスが8席しかない、203席の2クラスの客室仕様を採用する事にして居る。価格に敏感な市場に於いて、LCC各社と対抗するためには、より密度の高い機材を必要として居るのだ。 

 

787-10の納入される2019年には、ベトナム航空にとって、域内国際線路線で単位コストを下げ、供給を増強する新たな機会が来るだろう

 

Vietnam Airlines to accelerate international expansion in 2018, with focus on North Asia

 

海外事情

 

6 10 日から 21 日までの 2 週間のオンライン旅行流通に関係する海外主要記 事です。
この号では、「3. OTA エアビーとレートパリティー」に注目したいと思います。 Airbnb がホームシェアに加えてホテルまで販売するとなると、
泊とホテルが 一つのプラットフォーム上で横並びにリストされることになり、タイプの異な る施設同士の価格比較が難しくなって、レートパリティーの維持が困難になる と言っている・・・と理解しました。しかし「(Airbnb では)、ゲストが施設の 真のコストを判断できない不明瞭なプライシングの環境が存在する」とはイマ イチ良く理解できませんでした。Airbnb が最近導入したホストオンリーのコミ ッションモデルであれば、OTA のモデルと近似するのですから、そんなことに はならない、のではないでしょうか?
 

 

Airbnb が上場して・・・顧客獲得コストが上昇・・・ホテルの直販志向を強 くさせることになるが・・・一方でパリティー破りの悪役である格安販売のホテ ルオンリーの業者が増加するデメリットも存在する」とも言っています。しか し、ホテルにとっては、Airbnb のホテル販売開始によってチャネルがそれだけ 増えるので(OTA の中抜きのチャンスが生じるので)良いことである、と考え るのは間違っているのでしょうか?ホテルオンリーのパリティー破りは、 Airbnb とは関係のない別の次元の話では。「Airbnb のコミッションが、将来値 上げされる可能性もある」と言っていますが、EXPEBKNG との対抗上、こ の大手 OTA2社を上回ることにはならないのではないでしょうか。Airbnb の 多角化戦略は、「焦点が合っておらず・・・会社(Airbnb)は衰退する可能性が ある」とも言っていますが、ホームシェアからホテル販売を開始して、OTAHotelTonight を買収し、OYO に投資し、そしてタビナカの Experiences プロダ クトを開発して EXPEBKNG に競争を挑むのは、まさに Airbnb総合旅行 会社になるという大いなる経営ビジョンであると考えるべきだと思います。 この記事の著者(OTA Insight, Chief Commercial Officer)は、Airbnb に対して かなり否定的であるようです。中小の独立ホテルにとっては、そもそもパリティ ーに縛られたくない筈ですから、Airbnb がパリティー維持を困難にしてくれる というのであれば、これは歓迎すべきことではないのでしょうか。最後に「ホテ ルは、ますます複雑化する流通を制御することができない。ゲストが他では取得 できない並外れたエクスペリエンスを提供することに最善を尽くし続ける必要 がある」については全く同感です。 

 

恒例のメアリー・ミーカーの「インターネット・トレンド 2019」が発表されま した。「12. メアリー・ミーカー、インターネット・トレンド発表」
この 333 枚のスライドでは、日本の企業は Sumitomo MitsuiLINEMIXI の たったの3社が言及されているに過ぎません。中国は独立した章(11China) で 30 ページ以上が割かれています。日本のインターネットテクノロジーの弱さ が見て取れて、とっても悲しいことです。(編集人)