CAPA分析:NEW HEADLINES  11月-2017年

CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは

今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。

 

毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。 

 

 英文本文の翻訳を航空、旅行業界の豊富な経験と知識で承ります。 

  

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11月27日掲載

Premium Analysis

 

エアアジアX、シドニー、パース、ゴールドコースト線の供給カット=焦点が豪州からアジアに移る中で

24-Nov-2017

 

エアアジアXマレーシアは、2018年、豪州線での収益性を改善する狙いで、ゴールドコースト、パース、そしてシドニーへの供給をカットしようとして居る。この長距離低コストエアラインは2018年2月始めから、パースへの便を50%、ゴールドコーストへは36%そしてシドニーへは21%の供給削減をする。

エアアジアのマレーシア=豪州間の供給の合計は対前年で26%落ちることになる。然し、エアアジアXはその後2018年内にメルボルンへの便を追加する可能性があり、豪州の他都市での供給減を一部相殺する事になる。

 

エアアジアXが豪州への供給をカットするのは、過去3年間で2度目の事だ。2015年早くには、路線網の大規模リストラの一部として、40%の供給削減を行ったが、エアアジアXが拡大を再開し、過去2年間で、全て足し戻されて居る。

 

 

AirAsia X slashes capacity to Sydney, Perth and Gold Coast as focus shifts from Australia to Asia

航空宇宙業界の障害:中国の新たな役割、新たな収入の流れ、MRO、最終組み立てライン、サービス

24-Nov-2017

 

航空宇宙業界は、依然として、航空機と言う製品が核となる機能となって居るが、その事業の取り組み方を変えねばならなくなりつつある。エアラインで「障害」と言う言葉が使われる様に、エアラインにとっての影響という結果では、航空宇宙業界のサプライヤーにも当てはまる。

 

エアバスとボーイングは、組み立て、最終完成作業を中国に移して居るが、それは、ある部分、より多くの施設が必要と言う理由もあるが、同時に、中国が、購入する航空機から、価値を取り戻そうと求めて居る事もある。

 

最終組立と、最終完成作業は、1機の航空機の価値の総計からすると、小さな部分に過ぎない。それでも、航空機の販売競争が益々激しくなるにつれ、ボーイングは、サービスとサポートから収入を得ようとして居る。ロールスロイスは、既に、利益の大半を、エンジンの販売からでは無く、顧客へのサポートから得て居るのだ。

 

CAPAのMROデータベースに依れば、A350のユーザーの多くは、ロールスロイスのトータルケアと言うプログラムを契約して居る。

 

サービスへの進化は、国産のARJ21ジェットが、そして台頭するリース業者がサービスの提供とサポート体制の強化を必要として居る中国にとって、大きな課題である

 

 

Aerospace disruption: China's new role, new revenue streams, MRO, final assembly lines, services

Premium Analysis

 

中国のエアラインと777X:直ちに発注の必要は無い=777-300ER、787そしてA350に焦点が集まる中で

24-Nov-2017

 

どの航空業界の成長予測も、次の10年間のどこかで、単一で最大の航空市場になるだろう中国について飛び抜けた扱いをして居る。中国から年間数件の発注が来るものの、777Xは少ししか注目を浴びて居ない。A380と747−8が製造中止となれば、生産されて居る最大の商用航空機になると思われるこの型式には特別な興味がある。

 

中国の国営ニュース「中国日報」(2017年11月17日)は、中国航空業界に於いてボーイングは突出して居るが、777Xには発注が無いことを報じて居る。ボーイングの北東アジアマーケティング業務執行取締役ダレン・ハルストは、「中国日報」に「彼らはこれから5年以内にB777Xの発注を始めると思われる。」と語って、最終的には、中国の国営エアラインから注文が来ると予測して居る。

 

CAPAの保有機データベースでは、中国国際と中国東方が、最近、最後の777-300ERを受領したばかりで、中国南方は、まだ受領待ちがある。3大国営エアラインの777-300ERの平均機齢は5年以下で、自社の777-300ERの更新のため777Xを発注した、ANA、キャセイパシフィック、そしてシンガポール航空の777-300ERの平均機齢をかなり下回って居る。

 

 

Chinese airlines and the 777X: no immediate need for orders, as focus is on 777-300ER, 787 and A350

Premium Analysis

 

航空貨物、2010年以来最高の伸び=然し、依然として、巨大な構造的供給過剰が存在

24-Nov-2017

 

2017年9月迄の9ヶ月間、世界の航空貨物の需要は、IATAのデータに拠れば、貨物のトンキロで測ると、対前年10.1%増加して居る。2017年9月単月では対前年9.2%で、2017年8月の11.6%からは鈍化して居り、IATAは貨物の需要の伸びは、循環的ピークを越えたかも知れないと推測して居る。

 

にも関わらず、2017年通年の伸びは、IATAの予測である7.4%を越え、2010年に達成した19.4%以来、最高となりそうだ。貨物需要の伸びは、供給の伸びよりずっと早く、貨物の搭載率向上を牽引して居る。

然し、今年の最初の9ヶ月で44.4%(大まかに言って何年もの間、その辺りである)と、貨物の搭載率は、とても容認出来ないくらいに低いのだ。言い換えれば、航空貨物の供給量は、需要水準の2倍以上も有る事を、この統計数値は物語って居る。旅客機のベリースペースでは、状況は更に悪く、明らかに埋まって居るのは、供給のたった27%である。

 

航空貨物が、慢性的に低実収単価に悩まされて居るのも不思議では無い。今年は、航空貨物にとって、比較的良い年なのかも知れないが、それで、巨大な構造的供給過剰問題が解消される訳ではない。

 

 

Air cargo to enjoy highest growth since 2010, but huge structural overcapacity still exist

ジェットブルー航空の大きな挑戦=その野心的なコスト目標は達成出来るか?

23-Nov-2017

 

ジェットブルー航空は、2016年遅くに同社が掲げたコスト目標を達成出来るかについて、依然、強気で有る。即ち、2018年から2020年までの、燃油を除く単位コストの伸びは1%未満と言うものだ。その野心の根拠は、2020年までに、ランレート(将来予測値)ベースで、年間2億5千万ドルから3億ドルを達成しようと言う、構造的コスト削減プログラムで有る。

 

ジェットブルーのその目標を達成しようと言う計算は変わって居ない。同社は、技術運用、企業経費、空港そして流通、の4大分野で、多くの好機をリストアップし続けて居る。

 

ジェットブルーの目標は、2017年第3四半期遅くに、同社のシステムを襲ったハリケーンの影響に根ざすコスト圧力に直面して居る事から、一部懐疑的な向きも出て居る。

 

ジェットブルーの反応は、2017年には、多くの経費科目で、圧力に遭遇して居ない事から、2017年通年のコストは基本的に現状維持であると言うものだ。

 

この議論は、然し、同社が歴史的にコスト実績で苦闘して居り、迫り来るパイロットとの取引は、間違いなく可なりのコスト圧力を創り出す事から、ジェットブルーのコスト目標達成への懐疑を和らげるには余り役立って居ない。

 

 

jetBlue Airways’ big challenge: can it achieve its ambitious cost targets?

Premium Analysis

 

エアソウルのSWOT:成長の好機=コスト削減と資金確保が必要

 

23-Nov-2017

 

エアソウルは、2016年7月の開業以来、1年を経過して、今や4機の航空機を運航して居る。予想通り、初年度の損失は大きく、2017年の9か月の損失は2,000万米ドル、-30%の利益率だった。然し、新規起業組の標準では、これは想定内の数字で、確かにこれより悪かったかも知れないのだ。

 

エアソウルは、アシアナが100%所有して居るが、この関係が、複雑な結果をもたらして居る。

アシアナは、乗り入れ権や発着枠をエアソウルに引き渡すことが可能だが、これらは、エアソウルにとって、最善の市場、或はアシアナグループとして、存在感を保つ価値のある市場とは限らない。これらの市場は、より大きく、より核となるLCCの商機から外れて居る可能性がある。

 

例え、2018年には、アシアナが予測して居る様に、同社が黒字化したとしても、アシアナの財務状況の悪さがエアソウルの拡大の原資を制限する事から、全ての好機をつかむ事は、難しい問題である。エアソウルは、CAPAアジア太平洋、今年のLCC新規起業賞を受賞して居る。

 

 

Air Seoul SWOT: growth opportunities, a need to lower costs and secure funding

Premium Analysis

 

タイ航空:6年振りに新規発注=747-400、旧型777の更新遅れの為

22-Nov-2017

 

タイ航空は、新規保有機計画の一部として、長期にわたり遅れて居る広胴機の更新を推し進めて居る。同社は、まだ残る747-400、777-200、そして777-300(その多くが機齢20歳以上だ)の全てを、2022年までに退役させるつもりだ。

 

同社のグループは、政府の認可を前提に、8〜9機の狭胴機と、凡そ20機の広胴機を2019年から2022年の間に受領する事で購入する計画である。タイ航空は、この6年間、航空機を発注して居らず、現在、2018年上期に届く、最後の5機のA350の一群以外に、確定した納入予定は無い。

 

親会社の拡大は、タイ航空が、保有機群の刷新と収益性の向上に注力するため、向こう数年間、慎ましいものになるだろう。拡大率については、次の10年間は、まだ政府認可申請に上がって居ない、新たな保有機10年計画の第2段階として、加速する可能性はある。

          

 

Thai Airways: first new order in six years to provide overdue replacements for 747-400s, older 777s

Premium Analysis

 

バンコク航空のA319neoとCS300検証がテストケース=エアバス-ボンバルディアの提携の前に

21-Nov-2017

 

タイを本拠地とする地域航空であるバンコク航空は、エアバスA319ceoの保有機群を更新するため、A319neoとボンバルディアCS300の評価の真っ最中である。バンコク航空は、小さ過ぎる事からE195-E2は競争から除外し、また737MAX7がサムイ空港に乗り入れられないため、ボーイングは参加できて居ない。

 

この評価は、エアバスは、2018年下期まで、ボンバルディアCシリーズ計画の過半の株式買収を終えないと見られる事から、興味深い時期に行われる。

 

バンコク航空は、2018年第2四半期に決断する事を目指して居るが、これはエアバスからあリ得るCS3200/A320の共同オファーの恩恵を受けられないかも知れない事を意味する。

 

バンコク航空は、A319機材群の大部分を、人気のリゾート島で、同社が空港を所有して居るサムイからの便に使う一方、より大きなA320は、バンコクからにしか使わない。同社は、A320を使い続ける計画で、サムイ線の拡大のために、A320ceoをA320neoに更新する可能性がある。

 

 

Bangkok Airways' A319neo & CS300 evaluation provides test case before Airbus-Bombardier partnership

Premium Analysis

 

インディゴパートナーズ、フロンティアのIPOに冷静を保つ=然し、最近のエアバス発注は米国の超LCCに対する強気を示す

20-Nov-2017

 

2017年の先の時点で、新規株式公開を棚上げしたにも拘わらず、米国の超LCC、フロンティアエアラインの拡大は大車輪で進行して居る。

 

同社は親会社であるインディゴパートナーズのエアバス狭胴機430機の暫定発注発表に加速され、今後10年間で規模を3倍にすると言う大胆な野心を持って居る。フロンティアはこのうち134機を運航する事を目指して居る。

 

昨年、インディゴはフロンティアを独立させる事に熱心な様子だったが、米国大手各社が超LCCの運賃にマッチングし続けて居る事から、IPOの計画を一旦中止して居る。然し、インディゴの膨大なエアバス機の発注の内31%をフロンティアに割り当てると約束する事は、このプライベートエクイティファーム(株式非公開企業に投資する会社)の超LCCモデルに対する強気の姿勢を反映して居る。

 

 

Indigo Partners patient on Frontier’s IPO, but latest Airbus order shows bullishness on US ULCCs

11月19日掲載

Premium Analysis

 

ボーイングの競争力衰えず、デルタの商談を巡り=ボンバルディアとの受注争いで

17-Nov-2017

 

保有機群の効率性は、デルタ航空が2018年の単位コスト(除く燃油)を2%以下にカットする努力をする中で、主要な梃子としようと意図して居る事だ。来年、同社は50機の狭胴機の納入を計画して居るのを牽引力として、保有機の更新のスピードを2倍に上げる計画である。

 

デルタは、更なるエアバスA321とボーイング737-900を保有機群に加える中で、国内線保有機群を格上げする複数年に亘る計画の最中である。航空機の高密度化により、それらのジェットでは、プレミアム席の数が増える事から、デルタの収入を向上させる助けになって居る。

 

今や同社は、新たな狭胴機の発注を検討中と報じられて居り、この受注競争の中で、エアバスとボーイングが主たる競争者である。デルタとボーイングは過去数年間、高いレベルでの諍いに巻き込まれて来たが、デルタの検討にはこの緊張関係は大きな要素とならない様だ。最終的には、政治的な駆け引きより、航空機の経済性の方が大きなウエイトを持つ事になると思われる。ビジネスはビジネス、政治は政治と言う訳だ。

 

 

Boeing's ability to compete for Delta business not hampered by Bombardier trade rift

Premium Analysis

 

ベトナム国内線市場:拡大は鈍化=ベトナム航空が市場占有率をベトジェットから奪還する中で

17-Nov-2017

 

ベトナムでの国内線の需要拡大は、4年続いた2桁後半の成長の後に、2017年、10%未満と鈍化して居る。ベトナムの国内線市場は、2012年から2016年まで、世界最速で伸びる市場のひとつだったが、向こう数年間は、年間10%から15%と言う、より穏やかな率で拡大すると予測される。

 

2017年ベトナム航空は、2011年遅くのベトジェットの開業以来初めて、市場全体に比べ大きな成長を遂げ、国内線市場占有率を取り戻して居る。同社は、2016年の42%に比べ、2017年には43%から44%を占める筈だ。

 

2017年、ベトナムの2つの低コストエアライン、ジェットスターパシフィックと、ベトジェットは、ほぼ完全に国際線市場の拡大に絞って居る。ベトジェットは、2016年にはベトナム航空の占有率42%と張り合ったが、2017年は国内線市場占有率50%を達成すると言う目標には届かず、占有率を落として居る。

 

 

Vietnam domestic market: growth slows as Vietnam Airlines regains market share from VietJet Air

Premium Analysis

 

アシアナ航空、リストラが緊急性を帯びる=負債が嵩み、投資家の信頼を失う

17-Nov-2017

 

アシアナ航空は、航空機、路線網、そして、商品の将来的拡大を約束するべく、リストラを行って居るが、益々財政的な問題に突き当たって居る。収益は、長距離路線では、露出不足で、近距離路線では、中国、そしてLCCとの競争に晒され、既に長い事、弱くなって居る。

 

アシアナの負債比率は、またも上がって、2017年の第3四半期には87%に達しようとして居る。アシアナの問題は、更に新機材の納入が続き、益々拡大する模様だ。大韓航空の負債問題は、主要機材の納入のサイクルが終わろうとする頃に起こったが、これに比べ、アシアナの負債問題は、納入のサイクルが、まだこれから始まろうとする時点で起こって居る。アシアナの発注リストには、大韓航空より多くの広胴機が載って居る。アシアナはA380もA350も使うエアバスの強力な顧客である事から、エアバスは、アシアナの陥って居る苦境には神経質になって居る筈だ。

 

 

Asiana Airlines restructuring gains urgency: increasing debt and lacklustre investor confidence

空港の科学技術ー旅客は何を求めるか=空港手続きのより大きな人間管理

15-Nov-2017

 

空港の科学技術は航空産業界全体でも最も急速に進歩する局面の一つである。然し、旅客は違った見方をして居るかも知れず、最近の調査によれば、旅客は優先順位をつけて欲しい科学技術の進歩について、極めて明確な考えを持って居る。

 

背景には、然しながら益々重要な役割を担うのは、アルゴリズムの様な数学的方式や、ブロックチェーンの様なコンピューターアプリから立ち上がって来て居て、一方で人間の労働をロボットに代える動きが、多くの仕事を亡き者にしようとして居る。

 

このレポートは、最近の幾つかの展開の全体像を示し、来年のCAPA主催の会議でこの議題が広く取り上げられることを期待しようと言うものである。

 

 

Airport technology – what passengers want: greater personal control of the airport process

Premium Analysis

 

香港エクスプレスSWOT:コスト基準、定時性そしてHNAの戦略内に居場所を探す事に再度注目

15-Nov-2017

 

香港エクスプレスは、HNAグループの甘やかされた子供から変質して居る。香港エクスプレスは、燃油価格が下がり、為替が安くなる一方で日本と韓国は入国旅客を増やし、鬱積した需要をつかもうとして居るこの良い時期に、この都市で唯一のLCCとして改めて事業を開始した。

 

定時性が60%の領域にまで落ち込んで以降、機材の稼働率の低下や拡大する発着枠の問題は、香港エクスプレスにコスト基準を下げ、事業の整合性を取り戻す事に集中する必要があるという結果をもたらした。2017年10月の驚きの経営陣交代は、HNA がこの下降状況に取り組み(エアラインの歴史から言って、多分、避けられないだろう)、香港エクスプレスの核となる力を築き上げるか、または、香港航空との更なる提携、或は多分、統合合併の様なものを模索する意思があるのか、ますます不透明を増加させて居る。

 

香港エクスプレスは地元の航空当局に、同社が新たな営業計画を策定する間、2018年4月30日まで、増便や目的地の追加をする予定は無いと通知して居る。

 

 

HK Express SWOT: refocusing on cost base, ontime performance, & finding a place in new HNA strategy

Premium Analysis

 

エアアジアX、A330neoの退潮でロンドン復便を更に遅らせる=ceoをより多く使うべく保有機群計画を調整

14-Nov-2017

 

エアアジアXは、新しいA330-900neoを西欧への長距離路線に運航し、中古のA330-300ceoを加え、再度、その保有機群計画を調整して居る。この長距離低コストエアライングループは、A350を考え続けて居て、近い将来のロンドン便復活を支えるために2018年の納入枠の提示さえ受けて居るのだが、少なくとも、短中期的には、全機A330による、アジア太平洋域内の中距離路線に集中を続ける決心をして居る。

 

エアアジアXは、当初、クアラルンプール=ロンドン/ガトウイックを手始めに、欧州への定期便を再開する為に、A330neoを使うつもりで居た。然し、エアバスのA330-900neo標準型の最大離陸重量を242トンから245トンに増やさないと言う決断は、同社にとって、クアラルンプール=ロンドン或はクアラルンプール=パリが、不経済なペイロード制限無しには運航できない事を意味する。

 

エアアジアXは、依然として、2018年末にはA330-900neoの受領を開始する計画で、同機材は、アジア太平洋域内の既存の路線を2クラスの客室仕様で飛ぶ予定だ。

 

同グループは、また、2018年下期に6〜7機の単一クラス仕様のA330-300を追加する計画で、これにより、A330-900neoの到着前に、3つの地元市場(マレーシア、タイそしてインドネシア)で拡大が可能になる。

 

 

AirAsia X further delays London relaunch due to A330neo setback, adjusts fleet plan with more ceos

Premium Analysis

 

キャセイパシフィック:カタール航空が10%を取得するも、現状維持が圧倒=中国国際航空は長期に亘る提携社

14-Nov-2017

 

キャセイパシフィック航空は、一貫性と保守主義に凝り固まって居るが、断固としたカタール航空が6億6,200万ドルを投じてキャセイの10%の株を取得する事は、嵐の海を持ち込んで、強大なキャセイを新たな方角に転換させると言う魅力を持って居る。然し、よりあり得そうな結果は、キャセイが現状維持を守る事だ。

 

カタール航空は、金を預ける事を考えて居るのだ。数機の広胴機の値段で(減価償却される)、カタールは代わりに、航空界への投資で、より高額の見返りを、そして出来れば戦略的な恩典を得ようと試みて居る可能性がある。然し、要注意である:以前のキャセイ=カタール間の共同事業は失敗に終わって居て、航空業界の歴史の中でも数少ない解消した共同事業の一つである。二つの重複するハブの提携と言うのは難しい。キャセイはカタールの路線網と重なる主な市場である欧州の路線には、独自の提携相手を探し求めて居る。

 

スワイアと中国国際航空は、現在、キャセイの株を、併せて75%持って居る。彼らは、将来を、もっと多くの事の起こる将来を共有して居るが、カタール航空は、戦略的な、或は短期的なものでない、整然とした投資を行って居る。

 

 

Cathay Pacific: While Qatar Airways takes 10%, status quo prevails. Air China is long term partner

11月13日掲載

Premium Analysis

 

スピリット航空、2017年供給の氾濫に直面=実収単価が圧力を受け続ける中で

10-Nov-2017

 

2017年第3四半期遅くに路線網のかなりな部分を襲ったハリケーンや、パイロットのサボタージュから発した遊休機材と運航上の障害など、幾つかの問題が複合して2017年のスピリット航空の供給拡大を低く抑えて居る。

 

これらの問題により、スピリットは2017年と2018年の拡大目標を調整する結果になって居る。当面は、同社の供給拡大は、2019年に過去5年間で、同社にとって最低の水準である約10%へと、大きく鈍化する事になるだろう。2019年の同社の予測は現在の発材注発リストに基づいて居るが、将来的な如何なる発注も、既に2年近くも続いて居るパイロットとの契約交渉の結果が絡んでくると見られる。

 

スピリットは米国の夏の期間ずっと悩まされて来た、運賃設定の圧力から幾らか解放されようとして居り、同社が行った収入管理上の調整が実を結んで来たと考えて居る。

 

然し、その実収単価は、2017年第4四半期にも依然として圧力を受けた状態が続くだろう。

 

Spirit Airlines faces 2017 capacity flux as unit revenue remains under pressure 

「開かれた公平な空への連合は、カタール航空CEOの「今年の人」賞受賞に物申す」=CAPAは答える

10-Nov-2017

 

11月8日の報道発表「開かれた公平な空への連合は、カタール航空CEOの「今年の人」賞受賞にもの申す」の中で、スポークスパーソンは、我々にとっては、アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空、ALPAなどで作るこの連合体の中の、責任ある人々なら自分とは無関係であって欲しいと願っていると考えたい様なコメントを述べて居る。

これは、その連合に属する公平な人々によれば、湾岸のエアラインから買収されたCAPAからの公開書簡である。

長い期間に亘って続く補助金に反対するキャンペーンの中でも、論争すべき事柄が多々ある中で、11月8日の声明は、CAPAとカタール航空のCEOに対して不当であるだけでなく、明らかに虚偽である。またそれは完全に、大変重要な点を見間違って居る。

 

"Partnership for Open and Fair Skies Responds to Qatar’s CEO “Man of the Year” Award"; CAPA replies

Premium Analysis

 

米国の世界的エアライン、2018年にコストの逆風を相殺するために熱く戦う=2017年のコスト高騰の後で

10-Nov-2017

 

米国の殆どのエアラインにとっても、2017年はコストの膨張が大きな逆風となったが、この国の3大世界的ネットワークエアラインは全く例外ではなかった。アメリカン、デルタそしてユナイテッドは、燃油を除く単位コストの膨張予想を3%から5.5%の範囲として居る。

 

人件費の上昇から、より高い減価償却費、割賦償却費まで、これらのエアラインに、コスト圧力を与えている種々の要素がある。

 

アメリカンとデルタは、2018年の単位コスト膨張は2%以下に抑える事を約束して居るが、ユナイテッドは当面、来年のコスト予測を発表するのを避けて居る。ある時点で、ユナイテッドは2018年から2020年にかけてのコスト実績は1%以下の上昇と予測できると考えたのだが、アナリストや投資家たちは、2017年の一連の失策の後で、同社がその目標を達成できるのか、ますます懐疑的になって来て居る。

 

アメリカンは、業界全体が、重要で不可欠な空港インフラや従業員の給与や福利厚生への投資を追及して居る事に着目し、コスト膨張については、より長期的な見方を推し進めようとして居る。同社は、一たびこれらの投資が終われば、その領域でのコスト圧力は和らぐ筈だと考えて居る。

 

US global airlines work feverishly to offset cost headwinds in 2018 after cost escalation in 2017 

ユーロウイングズのケルン/ボン-ケープタウン線開設=欧州-アフリカ乗継利便の向上を示す

10-Nov-2017

 

2017/2018年の冬季が始まりに合わせ、ユーロウイングズはA303によるケルン/ボンからケープタウンへの、週1便を新たに開設した。これは現時点では2017年7月にユーロウイングズが開設したナミビアのウインドヘックへの便に続き、ケルン/ボンからアフリカ大陸本土、サブサハラへの路線としては僅かに2番目の路線である。

 

欧州とアフリカ間の全供給席のうち、北アフリカがおよそ2/3を占めて居る。このケルン/ボンからの開設は、新たなエアラインのビジネスモデルがアフリカのサブサハラに重心を移そうとして居るかを示して居ると同時に、北アフリカの狭胴機によるレジャー市場とは別に、副次的な空港間で路線を開設するのを応援して居る。

 

この冬のケルン/ボン発の路線網に、南アフリカの2つの目的地が追加された事は、いかに新たなエアラインモデルが欧州=アフリカ間市場を変えようとして居るかを示して居る。新世代航空機の科学技術は、空港乗り継ぎ利便性のメリットになる、このプロセスを更に加速させる筈である。

 

 

Eurowings' Cologne/Bonn-Cape Town launch signals developments in Europe-Africa connectivity

エアアジア、ベトナム航空、そしてアクバル・アルバーキル=CAPA航空優秀賞受賞の顔ぶれ

07-Nov-2017

 

2017年11月7日、エアアジア ブルバド、ベトナム航空、エアソウルそしてレックスがシンガポールで開催された2017年CAPAアジア太平洋航空及び企業渡航サミットで、エアライン賞を獲得した。

カタール航空グループのCEOアクバルアルバーキルが「今年の経営者賞」を受賞。

 

シンガポール/チャンギ、パースそしてサンシャインコーストの各空港が、3つの空港カテゴリーのリーダーとして表彰された。フィリピン観光庁が観光組織部門で受賞。

 

CAPAの航空優秀賞は航空界の戦略的な優秀性を表彰する卓越した賞と見なされて居る。この賞が生まれた2003年から、2011年まで表彰は中東を含むアジア太平洋地区に限定されて居た。2012年に賞は全世界が対象となり、全地域から受賞者を選び始めた。2014年にCAPAは、一つは全世界対象、もう一つはアジア太平洋を対象とする、2つの表彰式の開催を始めた。

 

CAPAの航空優秀賞は、ただ単に成功しただけで無く、新たな環境に如何に順応するかについて、業界に戦略的なリーダーシップを示した、エアラインと空港を表彰することを目的として居る。業界が激動する中で、受賞者達は他社が追従する様な、新たな方向性を提供する戦略を採って居る。CAPA航空優秀賞は顧客調査やスポンサーによって誘導されるものでは無い。

 

 

AirAsia, Vietnam Airlines and Akbar Al Baker among CAPA Aviation for Excellence Award winners

Premium Analysis

 

サウスウエスト航空、達成可能を確信=2018年にプラスのRASMとゼロコスト上昇

07-Nov-2017

 

サウスウエストは、米国大手のデルタ、アメリカンと同様に、2017年第4四半期に、単位収入の伸びを予測して居り、この米国最大の国内線エアラインは、単位コストのゼロ成長を目指して居る中で、2018年に単位収入でプラスの実績を出せるだろうと考えて居る。

 

同社は2018年の供給計画の最終案を出して居ないが、ASMの伸びは、2018年上期には5.7%より低く、3%から4%の範囲になるだろうと考えて居る。

 

サウスウエストの国際線拡大は、ハワイへの新規開設計画を準備するために、2018年には鈍化する模様だ。サウスウエストのハワイ便の詳細は依然不確かであるが、同社は将来のある時点には、この地域の市場を揺り動かす、島嶼間の便も開設する可能性があると仄めかして居る。

 

サウスウエストは米国の市場現場での値引き圧力を回避できては居ないが、2017年第4四半期には実収単価がよりプラスの方向に推移して居る模様であるため、事態の改善を体験して居る。

 

Southwest Airlines believes it can attain positive RASM and flat cost growth in 2018 

 

シンガポール航空A380:座席密度向上=新たな客室商品は、保有機の収益性を改善

06-Nov-2017

 

シンガポール航空(SIA)は、供給増の新たな局面を上手くスタートさせ、新しいプレミアム商品を導入するに当たり、同社のA380保有機の供給席数を増やそうとして居る。SIAのASKは、2013年以来、減少傾向にあるが、ASKの伸びは、向こう3年間、A380機材の平均密度は14%増す事から、再開される事になる。

 

SIAは、現在12路線ある、全てのA380路線で、エコノミーとプレミアムエコノミーの供給をかなり増やす予定だ。ファーストクラスの供給は50%削減するが、搭乗率が改善して居るため、総収入は、さほど落ちない筈だ。ビジネスクラスの供給は、僅かに増加するが、SIAは、旅客が商品の改善に積極的な反応を示して居る事から、ビジネスクラスの搭乗率、実収単価が上がる事を望んで居る。

 

A380運航の収益性は、新商品への投資を相殺する以上に向上する筈だ。SIAは、数年間は、19機のA380を維持すると確約して居る;機材を再ど市場に出すことがほぼ不可能であることから、この保有機群の退役、或は削減は選択肢には無い

 

 

Singapore Airlines A380: seat density increase, new cabin products to improve fleet profitability

Premium Analysis

 

アメリカン航空、2018年のASM拡大でライバル・デルタに追従=第4四半期のRASM上昇で

04-Nov-2017

 

アメリカンは、ライバルのサウスウエストと、デルタに追従して、2017年第3四半期で米国各社が感じた幾つかの運賃設定での圧力が、緩和して居る模様である事から、第4四半期の米国での事業環境の楽観論を発信して居る。アメリカンの予測は、運賃設定のパターンが、そして基本的なエコノミー運賃の選択肢を中心とする細分化運賃導入など、自社の収入プログラムが改善傾向にある事に牽引されて居る。

 

同社は、2017年9月には、運賃設定は、力強く跳ね上がり始めたと結論付け、エコノミー基本運賃の市場現場での位置付けが、同社が2017年の最後の四半期に達成を期待して来た収入の勢いを牽引したと考えて居る。

 

然し、運賃設定での圧力が、緩和して居る事から、アメリカンとデルタは、2018年のしぶとい供給増を計画して居る。拡大は、明らかに業界全体の運賃設定に対する疑問を呼ぶのだが、アメリカンは、2018年の単位収入の伸びは、単位コストのインフレを凌ぐ筈だと相変わらず強気である。デルタの供給増の幾らかは、国際線部門が強さの兆候を示して居る為、国際線の拡大再開を決断した事に基づいて居る。

 

 

American Airlines joins rival Delta in upbeat forecast of higher ASM growth in 2018 as 4Q RASM rises

11月6日掲載

Premium Analysis

 

 

 JAL:規制解除から7か月=新路線、提携先そして保有機材計画

03-Nov-2017


日本航空は長い間心待ちにして居た、拡大規制の終了から7ヶ月が経ち、今や、以前に予告して居たよりも、大きな拡大を展開する為に、各要素を組み上げて居るところだ。2017年4月1日、JALは、もはや、国が支援した政府の再生計画の期間中にANAよりも有利な特典を得た事に対抗するよう設計された、自から出来る投資や、事業の発展に対する政府の規制を受ける事が無くなった。

 

これまでにJALは、東京/羽田と成田の空港間で、便を移行し、増便(ロンドンとバンコク)を行い、新規路線を開設(メルボルンとコナ)して居る。同社は、新たな、そして進行中の拡大計画を支えるため、ベトジェット、アエロメヒコそしてハワイアンとの提携を結んで居る。

 

JALはまた、基幹であるアメリカン航空との共同事業を改良して居り、間もなくアマデウスのアルテアをカットオーバーしようとして居る。JALはこれから、北米大陸の既存市場や、まだアジアへの航空便を持たない北米都市など、全く新規の市場で拡大するために、蓄積して来た能力を示そうとして居る。

 

Japan Airlines: seven months since growth restrictions ended. New flights, partners and fleet plans

ガルーダインドネシア、航空機納入を止める試み=焦点が稼働率、収益性に変わって

02-Nov-2017

 

ガルーダインドネシアは、財務状況改善のため、向こう2〜3年の間、全ての航空機の納入を止めようとして居る。同グループは、それでも現在の保有機群の稼働率を上げ、10%〜12%の供給を伸ばす計画で、結果として単位コストを下げ、効率を上げる事になる。

 

ガルーダは、A320neo、A330-900neos, 737 MAX 8、そしてATR 72-600のメーカーと納入延期の交渉を開始して居る。同グループは、2018年、2019年の2年間は、LCC子会社シティリンクの分も含め、一切の新規航空機を受領しない目標を立てて居る。

 

然し、この目標は、特に殆どの2018年の納入については、非現実的な話である。シティリンクは、買い手の装着する部品の調達が終わって居るため、当初の予定通り、2018年中に3機のA320neoを入手する事になるだろう。ガルーダは、同様に737MAX8についても、2017年12月に初号機を受領した後、全ての納入を止めると言うのは上手く行かないだろう。

 

 

Garuda Indonesia seeks a halt in aircraft delivery as focus shifts to utilisation, profitability

 

Premium Analysis

 

ハワイアン航空、JALとの提携深化を目指す=ユナイテッドとサウスウエストを排除しようとする中で

01-Nov-2017

 

ハワイアン航空がJALとのコードシェア提携、そして最終的には共同事業を形成する計画を概説したすぐ後に、サウスウエスト航空は、多分2018年、或は2019年のある時点にこの島々に便を飛ばすと明言して、ハワイへの路線開設に一歩近づいた。サウスウエストのハワイへの熱望は、ユナイテッドのハワイへの供給増強計画とともに、自社の収入実績が1年以上、殆どの米国エアラインを上回って居てさえ、ハワイアンの判断に圧力をかけた。

 

ハワイアンの経営陣は自社が過小評価されて居ると明確に認識し、2017年11月に一株当たり12セントの配当を支払う計画を立て、2017年第3四半期に4,600万ドルの株式を買い戻す事を決定した。

競争の趨勢を変えようとするハワイアンのメッセージは依然として明確である。即ち、同社は、プレミアム席が多いこととブランドの地位の質を保つ事で、最近の競争相手からの猛攻に耐える事が出来ると考えて居る。ハワイアンが競争的な供給の圧力に直面するのは初めての事では無い。市場は未だにハワイアンの収入の大半を占める北米市場内での、同社の変化について依然として神経過敏になって居る。

 

 

Hawaiian Airlines aims to deepen ties with JAL as it works to fend off United and Southwest 

 

 

アジア航空界のトップ指導者達が表彰される=第15回年次アジア太平洋航空優秀賞

01-Nov-2017

 

2017年11月7日、CAPAは、シンガポールのカペラセントーサで催される、きらびやかな表彰式に於いて、CAPAアジア太平洋航空優秀賞の今年のアジア太平洋航空経営者賞、今年のアジア太平洋航空エアライン賞、今年のアジア太平洋航空LCC賞を発表する。

 

今や15年目となったCAPAアジア太平洋航空優秀賞は、業界内での戦略的優秀性を顕彰する。当初は、アジアと中東に限って居たが、去る10月17日、ロンドンのCAPA -ACTE世界サミットで、行われた全世界版の様に、賞は全地域を含む形に拡大された。

 

CAPAの表彰は、消費者の意識調査や、スポンサーに依るものではなく、独立した国際的な審査員パネルに依り調査され、選出される。この賞は、ただ単に成功しただけで無く、常に変化する環境の中で、業界に、戦略的なリーダシップを示した経営者や組織に与えられる。業界トップの実績を持つ人々に会う為に、早めに席を押さえましょう。

 

Asia’s top aviation leaders rewarded at 15th annual CAPA Asia Pacific Aviation Awards for Excellence

 

大Brexit、航空界の議論、過渡的な取引が必要=英国エアラインの災難を避ける為に

01-Nov-2017

 

2016年6月のBrexit国民投票から16ヶ月、英国政府やEU政府の中に、2019年3月に英国がEUを離れた後に何が起こるのかの詳細について、何かを語れる人は誰も居ない。

 

ACTE -CAPA世界航空サミットにて主導的航空コンサルタントジョン・バイヤリーの司会する討論では、「Brexitは、英国エアラインにとって災難となる。」のか否かについて考えた。可能性としては、種々の結果があり得るが、もし2019年3月に英国がEUを離脱する前に、現在の乗入れ権体制に代わるものが交渉されない場合、災難になるだろう。またそれは英国のEASAへの加盟が継続されないとすれば、また災難となる可能性がある。

 

市場アクセスについて、考えられる最善の結果は、業界の利害関係者の大多数が賛同する(欧州の伝統的エアラインの一部は、英国エアラインからの競争を制限する良い機会だと期待して居るが)、現状を維持する事だろう。

 

然しながら、それは、他にもっと可能性のある結果が少ないため、単にあり得そうな最善の結果に過ぎないと見えるかも知れない。英国が欧州裁判所の司法権と移動の自由を拒否して居るために、どうしたらプラスの結果が成し遂げられるのかを語るのは依然として不可能である。

 

一方で、エアラインの計画立案の水平線は、概ね1年前に視界が開ける事を必要として居て、合意に向けて交渉する残された時間は僅かで、不確実性と言うのがほぼ避けられない結果である。過渡的な取引こそ唯一の現実的な前進の方法である。

 

 

The great Brexit aviation debate. A transition deal is needed to avoid disaster for UK airlines

 

Premium Analysis

 

フィンエアー:今冬「史上最大の拡大」=アジアへの拡大と新たなるラテンアメリカへの路線で

01-Nov-2017

 

今冬季、フィンエアーは供給席数を同社の言うところの「史上最大の拡大」で13%伸ばす。ゴア、ハバナ、プエルトバラルタへの新路線開設と、現行アジア路線での供給増が大陸間供給を2016/2017年冬季対比で19%伸ばすことになる予定だ。

 

ヘルシンキ・ハブを使った長距離乗継ぎ戦略により、フィンエアーはまた、今冬供給席数を13%伸ばす、欧州路線網でも拡大しようとして居る。これにはフィンランドの北部のラップランドへの供給が20%増える事も含んで居る。12月中旬現在で、フィンエアーはロンドン/ガトウイック、パリそしてチューリッヒから、新たにラップランド空港へ直航便を開始する予定だ。

 

OAGに依れば、フィンエアーの路線網は、一年中平準となる様に均衡を取って居るが、20の長距離目的地、72の欧州内および中東の目的地を含んで居る。今回のレポートはフィンエアーのどの路線でも同社が最大のエアラインになる長距離路線網について焦点を当ててみる。」

 

 

Finnair: "the largest expansion in its history" this winter, led by Asia growth & new LatAm routess

 

Premium Analysis

 

香港航空のSWOT:つかむべき多くの好機=然し、基礎的な課題がある


01-Nov-2017


香港航空は、より新鮮な、アジアのそして世界の優良エアラインの一つであるキャセイパシフィックの様につい描きたくなる。中国本土を中心とする域内路線網を構築した後、香港航空は、ロサンゼルス、サンフランシスコそしてニューヨークへの花形便で長距離路線を拡大しようとして居る。ロンドンとその他の欧州の目的地も避けて通れない。キャセイと同様に、香港航空は新機材を保有し、機内商品そして空港ラウンジにも投資して居る。

 

然し、香港航空は、未だに、基本的な営業的な要素を欠いて居て、アジアの世界都市であり、国際志向の香港にあって、殆ど中国本土のエアラインであると言う自身の複雑なアイデンティティの舵取りをして居る。

 

香港航空は、成熟するのに長い時間を要して居り、つい最近苦境に陥ったキャセイパシフィックは、今や、より明敏な存在になるべくリストラして居る所だ。レースは始まって居る。飛行機や便そしてエゴのためのレースではなく、どちらの会社がより賢く、より近代的で市場に通じて居るかのレースである。

 

 

Hong Kong Airlines SWOT: opportunities to be grasped, but fundamentals to be addressed

 

Premium Analysis 

 

 ベトジェットエア、急速な国際線の拡大を追求=18か月で3倍増、韓国、台湾を焦点に


31-Oct-2017

ベトジェットは、向こう2カ月の間に、5つの新路線を開設し、幾つかの現行路線で供給増を行い、更に急速な国際線の拡大を追い求めて居る。ベトジェットの国際線定期便は、2016年10月には週間130便、週間供給席数2万4千席にならなかったのに比べ、2017年末までに週間400便を超え、週間8万席になろうとして居る。

 

ベトジェットは、2016年遅くから国際線の拡大を加速させ、2017年にはほぼ完全に国際線市場に焦点を絞って居る。このLCCは最初の5年間、ベトナムの国内線市場に専念した後、国内線での拡大を中断して居る。

 

韓国、台湾がベトジェットの最強の国際線市場として台頭して来た。ベトジェットは最近、ベトナム=台湾間市場で最大の存在感を持つエアラインになって居り、間もなく韓国で最大の外国エアラインになるだろう。

 

VietJet Air pursues rapid international growth, tripling in 18 months, with focus on Korea & Taiwan

海外事情

 

6 10 日から 21 日までの 2 週間のオンライン旅行流通に関係する海外主要記 事です。
この号では、「3. OTA エアビーとレートパリティー」に注目したいと思います。 Airbnb がホームシェアに加えてホテルまで販売するとなると、
泊とホテルが 一つのプラットフォーム上で横並びにリストされることになり、タイプの異な る施設同士の価格比較が難しくなって、レートパリティーの維持が困難になる と言っている・・・と理解しました。しかし「(Airbnb では)、ゲストが施設の 真のコストを判断できない不明瞭なプライシングの環境が存在する」とはイマ イチ良く理解できませんでした。Airbnb が最近導入したホストオンリーのコミ ッションモデルであれば、OTA のモデルと近似するのですから、そんなことに はならない、のではないでしょうか?
 

 

Airbnb が上場して・・・顧客獲得コストが上昇・・・ホテルの直販志向を強 くさせることになるが・・・一方でパリティー破りの悪役である格安販売のホテ ルオンリーの業者が増加するデメリットも存在する」とも言っています。しか し、ホテルにとっては、Airbnb のホテル販売開始によってチャネルがそれだけ 増えるので(OTA の中抜きのチャンスが生じるので)良いことである、と考え るのは間違っているのでしょうか?ホテルオンリーのパリティー破りは、 Airbnb とは関係のない別の次元の話では。「Airbnb のコミッションが、将来値 上げされる可能性もある」と言っていますが、EXPEBKNG との対抗上、こ の大手 OTA2社を上回ることにはならないのではないでしょうか。Airbnb の 多角化戦略は、「焦点が合っておらず・・・会社(Airbnb)は衰退する可能性が ある」とも言っていますが、ホームシェアからホテル販売を開始して、OTAHotelTonight を買収し、OYO に投資し、そしてタビナカの Experiences プロダ クトを開発して EXPEBKNG に競争を挑むのは、まさに Airbnb総合旅行 会社になるという大いなる経営ビジョンであると考えるべきだと思います。 この記事の著者(OTA Insight, Chief Commercial Officer)は、Airbnb に対して かなり否定的であるようです。中小の独立ホテルにとっては、そもそもパリティ ーに縛られたくない筈ですから、Airbnb がパリティー維持を困難にしてくれる というのであれば、これは歓迎すべきことではないのでしょうか。最後に「ホテ ルは、ますます複雑化する流通を制御することができない。ゲストが他では取得 できない並外れたエクスペリエンスを提供することに最善を尽くし続ける必要 がある」については全く同感です。 

 

恒例のメアリー・ミーカーの「インターネット・トレンド 2019」が発表されま した。「12. メアリー・ミーカー、インターネット・トレンド発表」
この 333 枚のスライドでは、日本の企業は Sumitomo MitsuiLINEMIXI の たったの3社が言及されているに過ぎません。中国は独立した章(11China) で 30 ページ以上が割かれています。日本のインターネットテクノロジーの弱さ が見て取れて、とっても悲しいことです。(編集人)