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CAPA分析 : NEW HEADLINES  12月-2016年

CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは

今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。

 

毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。 

 

 英文本文の翻訳を航空、旅行業界の豊富な経験と知識で承ります。 

  

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12月31日掲載

 

 

 CAPAインド航空界の展望2017/18:押し寄せる旅客=然しインフラの限界が致命的に

 

30-Dec-2016

 

インドの世界最速で成長する航空市場という立場は、驚くほどの好機を与えて居る。然し、インドのインフラ計画の不充分な事と、技術力の不足が急速に露呈して来た事、プロジェクト方針の欠陥そして、弱い管理監督から、リスクもまた高まり、今や、大きな障害物になる恐れがある。潜在能力は巨大なのだが、政府が我慢しなければ、深刻な限界に直面する事になるだろう。

 

このレポートは、20172月に、CAPAインド航空サミットにて発表される、200ページに上る、包括的なインド航空界の展望2017/18年度版の短い抜粋である。この展望には、インドの各エアライン及び各空港運営者に関する、旅客需要、実収単価と収益、現行保有機材計画、詳細に亘る事業、財務分析、リスク評価など、CAPAによる見通しが盛り込まれて居る。このレポートには、また、政策や管理監督の諸問題も含まれて居る。

 

CAPA India Aviation Outlook 2017/18: Surging traffic but infrastructure constraints become critical

 

 

 

イラン航空、エアバスへの発注からA380を削る=A380が加齢、中年期に入り、合理的な判断

 

29-Dec-2016

 

 

 

イランの航空界は、テヘランに世界のハブを再構築するという長期展望により、再び活気を取り戻そうとして居る。多くの手順の最初の一歩は、エアバスとボーイングに180機の確定発注をして居る、国を代表するエアラインであるイラン航空に於ける、保有機群の刷新と拡大である。ボーイングへの80機の発注には、737MAX777-300ER777-9が含まれ、一方のエアバスにはA320A321A330そしてA350を含む100機の発注となって居る。

 

イラン航空は、初期計画にあった、12機のA380採用は断念した。これはA380発注に対する、最も新しい打撃になったが、イラン航空のA380採用は、常に見込みとしては現実的でなかった。テヘランは短期的に、そしてイラン航空がこの機材向けに継続可能な市場を見出だせるか否かに関わらず、同社の計画で最初のA380を受領する頃には同型機は、予備部品も支援体制も弱体化する中年時代にかなり踏み出して居るだろう。

 

 

 

A380の退場は始まろうとして居る。A380の初期のユーザーであるシンガポール航空は最初の数機のA380のリース契約を更新しない予定で、エミレーツはパーツ切れとなりそうな、古いA380を新しいA380で機材更新することを検討して居るし、また、カンタスは所有するA380の更新には、A350の長胴型か、777Xを検討して居る。とは言っても、同機の復活再生策として、マレーシア航空のチャーター計画の様なものもある。

 

 

 

Iran Air drops the A380 from its Airbus order; a logical decision as the A380 ages, enters mid-life

 

 

 

 

CAPA航空展望2017:豪州、ニュージーランド世界的不確実性の只中に=中国が再び堅固な支えに

 

28-Dec-2016

 

 

 

2016年が幕を閉じようとする今、CAPA-航空センターは、過ぎ行く年の、豪州、太平洋地域の航空界を振り返り、2017年には、何が待って居るのか見てみる。

 

Brexitの混乱から対決主義と思われるトランプ政権の姿勢まで、何事も不確実な世界では、そして、ロシアから、中東、アジアまで、世界の多くの地域での不安定な状況では、豪州、ニュージーランドの航空界は、自由な政治体制と世界的に高いサービス水準を持って居り、概ね頑健である。然し、豪州、ニュージーランドの主たるエアラインのそれぞれが、未だに自国の国内線市場に強く依存して居る。

 

中国は、最近、そして、過去数年間に亘り、急速にそのエアラインが、南太平洋のこの2カ国に拡大し、世界の航空界にその存在感を示して来た。中国の観光庁により、「中国、豪州観光年」と宣言された2017年、この市場で大掛かりな活動が続くと予想される。

 

カンタスの787によるパース=ロンドン線計画は、長距離中型機の役割を明確にしたが、その革新的な側面とは別に、コストへの焦点を維持し、基本的な事項をコントロールする事が、将来への鍵となるだろう。

 

CAPA Aviation Outlook 2017: Australia & New Zealand - amid global uncertainty, China again the rock

 

カンタス初の787路線、パース-ロンドン直航とメルボルン-LA線=緊急の戦略的必要性を示す

 

27-Dec-2016

 

 

 

カンタス初の787定期便まで、あと1年となったが、同社は、既に、当初の路線を発表して居るため、この深い意味を持つ各市場で、自からの提案を強めていく事が出来る(また、起こり得るメディアへの情報漏洩を避けながら、準備が始められる)。充分に注目を集めたパース=ロンドン直航便は、1番に発表されたが、最初に飛ぶのは、20171215日のメルボルン=ロサンゼルス線の予定である。

 

パース=ロンドン直航便は、実際のパースとロンドン間の市場としての要素は、より小さく(確かに規模は小さい)、豪州の他の地域と、カンタスが、自社で直々にコントロールできる体験とともに、豪州の港を経由した、ワンストップ便で繋ぐことが出来ると言う要素の方がより大きい。カンタスのリストラやコストの切り下げが如何に成功したとしても、同社は依然として実収単価を優良なものに維持する必要がある筈だ。

 

ロンドンへの直航便は、不採算な市場で、短期間で黒字に転換するとも思えないが、やはり、これは豪州=欧州間を直航便で運航する唯一のエアラインという権威と市場価値を意味するのだ。メルボルン=LAは、同社が申請して居た、アメリカン航空との共同事業提案を米国政府が却下したことに発して、最後の最後に計画変更したものだろう。共同事業はアメリカンがメルボルン=LA間市場に参入する結果を招き、より競争が激しくなった市場で、カンタスの787はその代わりとして、自社の存在感に必要な支援を与える事になるだろう。

 

Qantas' first 787 routes, Perth-London nonstop and Melbourne-LA, address urgent strategic needs

 

デルタ航空:ご褒美を刈り取る=然し貸借対照表の力を築き上げるのに終着点は無い

 

27-Dec-2016

 

 

 

デルタは、米国エアラインの中で、最も健全な貸借対照表の一つを持って居ると言う結論に反論する人は少ない。調整後の純債務と、レバレッジ率の減少は、2016年、フィッチとムーディーズから、待望の投資適格の格付けを獲得して、同社は相応しいご褒美を与えられた。

 

デルタは、その貸借対照表の各指標を大きく改善し、また、順調に株主還元報償も増やし、増配の約束も繰り返し表明した。同社の立場は、配当実績であるの重要性を追求し続ける事が、同社の全体評価にとって重要な要素だと言うものである。

 

他の米国エアラインと同様に、デルタも2017年、単位コストインフレに直面して居る。然し、同社の単位コストの上昇率は、2016年水準を下回る筈だ。このコストは、2016 年に、業界全体の給与体系を変更する様な、多くの新たな契約に加えて、米国エアライン各社がサインした新しいパイロットとの契約の所為で膨らんで居るのだ。

 

Delta Air Lines: reaping rewards, but building balance sheet strength has no set endpoint

FOR CAPA MEMBERS

 

 

バンコク航空、2017年は中国、台湾での拡大を目指す=新たな路線と提携相手とともに

 

25-Dec-2016

 

 

 

2017年、バンコク航空は、3つの新地点と3社の新たなコードシェア提携先により、大中国圏市場への拡大に焦点を当てようとして居る。中国の店頭売上は、2015年の約4%から、今やバンコク航空全体の8%に伸び、2017年には、更に大きな伸びが期待される。

 

バンコク航空は、7年間の休眠の後、2016年の半ばにサムイから成都への路線で、中国本土への便を復活させた。20171月には、成都線は、毎日1便に増強され、サムイから広州への毎日1便も開設される予定だ。2017年のその後に、サムイ=重慶線が予定されて居り、バンコク航空は、中国本土に3地点、香港を入れれば4地点を持つ事になる。

 

バンコク航空はまた、2017年末迄にサムイから台北への便も計画中である。同社は、既に台湾の2大エアラインと、これは更に拡大すると思われるが、そして香港のキャセイパシフィックともコードシェアをして居るが、中国本土のエアラインとの関係はこれまでの所、インターラインだけである。

 

 

Bangkok Airways to pursue expansion in China and Taiwan in 2017 with new routes and partnerships

FOR CAPA MEMBERS

 

 

マレーシア航空のファイアーフライ 第2:クアラルンプール/スバングでの供給過剰=リストラへ導く

 

24-Dec-2016

 

 

クアラルンプール/スバング空港での供給過剰は、マレーシア航空グループの地域子会社ファイアーフライのリストラを余儀なくさせた。同社は、実収単価と搭乗率の向上を願って、保有機群を削り、新たに縮小したスケジュールを開始した。

 

マレーシア航空との、より深い統合が求められて居り、結果としては、コードシェアや、常顧客プログラム提携、或はブランド変更になる可能性もある。ファイアーフライは、過去2年間に亘りリストラも続けて来たマレーシア航空グループにとって、重要な部分であり続けるが、極めて競争の激しい市場にあって、収益性を取り戻すためには、より小さな事業運営が必要である。

 

スバングの市場は、発便が、どれもライオングループのマレーシア子会社マリンドによる、攻撃的かつ急速な拡大から供給過剰に悩む、僅か6つの国内路線しか無く、規模では比較的に限られて居る。マリンドとファイアーフライの間に巻き起こった、この不合理な泥仕合は、潜在的に、もっと大規模なクアラルンプール国際空港(KLIA)に於ける、マリンドとマレーシア航空グループの間の遥かに大きな戦闘の予兆の可能性がある。

 

 

Malaysia Airlines' Firefly Part 2: overcapacity at Kuala Lumpur Subang leads to restructuring

 

デルタ航空:2017年、コストの圧力が利益率圧縮へ導く=収入創出は最高に

 

24-Dec-2016

 

 

 

デルタ航空は、2017年、強力な税引前利益を継続すると予想して居るが、コストインフレと単位収入の圧力が、同社の利益率圧縮を生み出そうとして居る。デルタは、長期目標として設定した、営業利益率が17%から19%と言う目標を、この年は下回ると予想して居る。

 

デルタは、過去に述べた、同社の単位収入を正確に予告する能力について、望み薄であると認めた。然し、2017年第1四半期には、単位収入実績を現状維持できると考えて居る。同社は、また、2016年の早くに立てた、単位収入は最終的に実現するより早く盛り返すと言う、長期的利益率目標についても撤回した。

 

同社は、2017年をコストの上昇に合わせ、単位収入を回復するためには重要な年と性格付け、ビジネスモデルの耐久力を試し得る、多くの年の中で、最初の年となるだろうと結論付けて居る。然し、デルタは、多くの市場で、プラスの動きがあり、主要な企業分野で実収単価の下降が鈍化して居る事に勇気付けられて居る。

 

Delta Air Lines: cost pressure drives margin compression in 2017. Revenue generation is paramount

12月24日掲載

ハワイアン航空、貸借対照表の力を維持=2017年、資本支出急上昇の前に

23-Dec-2016

 

この10年間の前半、ハワイアン航空の事業戦略は、かなりの長距離路線拡大を記録して来たが、これは同様に大きな現金支出を要するものだった。結果として、同社はかなりの借り入れを行い、生み出した現金はすべて事業に投資した。

 

過去2年間に亘って、ハワイアンの拡大はスピードを緩め、その長距離路線は成熟して行き、同社の市場での競争力の勢いは同社に好ましい方向に傾いて来た。これらの要素は、それ以外のものも含めて、ハワイアンの堅固な財務的業績を上げる結果となって居る。これは、ハワイアンを、負債を削り、債務比率を改善し、記録的に強靭な貸借対照表へと導いて来た。

 

現在、ハワイアンは同社の事業のために最適な現金残高(キャッシュバランス)を決めようとして居る。同社はまた、引き続き、現金の振り分けを検討して居るが、2017年には航空機の購入による資本支出の急上昇があるため、株主還元については大きな変更へとギアを上げようとはして居ない。

 

Hawaiian Airlines bolsters its balance sheet strength ahead of a capex spike in 2017

 

 

FOR CAPA MEMBERS

 

2017年の湾岸エアライン:エティハド、4%供給削減=エミレーツとカタールが過去5年で最小の拡大を開始する中で

23-Dec-2016

 

過去10年間で初めて、湾岸の超乗り継ぎエアラインが、供給を削減する予定である。エティハドは、2017年、ASK4%削ると予想されて居る。エミレーツとカタール航空は、この10年間で最小の拡大幅の予定だが、供給の純増で見れば、2017年の増加生産量は、過去約5年間で最小となる。

2017年、エティハドは、西欧、豪州を除く全地域で、引き締めを行なう。最大の削減は、これは必ずしもその地域の採算性と関連して居ないが、南米、北米、東南アジアで起きる。この削減にも関わらず、エティハドの便数は、西欧と南アジアを主体に1%の増加となる予定だ。

 

エティハドは、彼らの言うことに依れば、主に減耗不補充による、従業員削減をすると公表して居る。同社が、拡大では無く縮小に向かう中で、航空機の発注は、特に787について、取り消し、或は延期となるだろう。エティハドにとって、ルフトハンザとの提携は、エアベルリンの負担を軽減してくれるだろう。未確認の報道に依れば、エティハドは、欧州で投資したエアラインを安売りする様に見えるかも知れない。

 

然し、エティハドが、新たに交代したアブダビ政府の下で、照準を定め直す間に、カタール航空は拡大を続けて居る。

 

Gulf airlines in 2017: Etihad cuts capacity 4% as Emirates and Qatar begin slowest growth in 5 years

FOR CAPA MEMBERS

 

マレーシア航空の子会社ファイアーフライ、ATR機材を削減=マリンドとの競争が激化する中で

23-Dec-2016

 

マレーシア航空の域内子会社ファイアーフライは、黒字転換への試みとして、6機の保有機を削減し、クアラルンプール/スバング空港発の国内線供給を、40%近く切り捨てた。ファイアーフライは、数ヶ月前に18機あったATR72ターボプロップを現在は12機に減らして運航して居る。

 

ファイアーフライは、ライオン・グループのマレーシアの共同事業であるマリンドの、極端に激しい拡大攻勢にずっと押されて来た。マリンドは、2013年の開業以来、スバングでの事業展開を急速に拡大して居り、現在は16機のATR72を持ち、全機がスバングを基地として居る。

 

マリンドは、スバングからのかつては国内線専門だった全てのファイアーフライの路線に、新たな競争を持ち込んで居る。マリンドが、幾らかの需要を刺激できたものの、実収単価は急落し、搭乗率はとても低い。

 

 

Malaysia Airlines subsidiary Firefly reduces ATR fleet as competition with Malindo intensifies

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タイ航空の展望 第3部:新5カ年計計画=より多くの発注、より早い拡大の可能性をもたらす

 

21-Dec-2016

タイ航空グループは、新5カ年計画の一環として、中長期的に成長率を決め、航空機の必要数を検証しようとして居る。新たな計画は2017年中頃までに完成し、2017年までの新たな狭胴機と広胴機の発注と言う結果になるかも知れない。

 

タイ航空は、これから受領する機材が、全て、2017年と2018年に納入される予定の12機しか残って居らず、保有機に関して重要な時期を迎えて居る。同グループは、現在の複数ブランド戦略に沿って、フルサービスの子会社タイスマイルによる域内国際線の拡大を追求するのに必要な、狭胴機の追加について、まだ何もコミットして居ない。

 

新たな広胴機もまた、拡大と、高齢化する747-400保有機群を始めとした、機材更新のために必要である。同グループの広胴旅客機保有機数は2017年末までに、72機から77機に増え、部分的には最近の保有機減の穴埋めをすることになる予定だ。

 

 

Thai Airways Outlook Part 3: new five-year plan to result in more orders, potentially faster growth

FOR CAPA MEMBERS

 

中国と豪州、エアラインの拡大規制を取り除く=中国がオープンスカイを慎重に受け入れる中で

21-Dec-2016

 

中国は米国に次いで2番目に大きな長距離アウトバウンド市場である、豪州との間で、旅客便を自由化し、供給制限を取り除く事に合意した。これは、北米と欧州で二国間規制に直面して居る、中国のエアラインにとっては救いとなる。中国のエアラインが豪州へ、より多くの供給を、そしてより大きな機材を振り向ける中で、結果は既に明らかである。

 

北米と欧州の市場では、地方政府が(オープンスカイはおろか)乗り入れ権の拡大を抑えようとする。然し、それが、豪州では、数年前に中国の準備ができ次第、自由化したいと示唆して居るのが豪州政府であり、今やその時が来たのだ。

 

豪州の見方は、進歩的で、自国のエアラインの利益を追求する過去の歴史から切り離されたものだ。中国のエアラインは豪州線市場の90%を占めて居る。他では、多くの政府が、未だに、自国のエアラインが成長し続けられるよう、中国エアラインの乗入れ権の拡大を抑えようとする。中国で豪州への直航便を持つ空港は15ヶ所あり、計27の都市組合せを持って居るが、2017年、ヴァージン・オーストラリア−HNAの提携で市場は更に進化し、この数は増える筈だ。

 

 

China and Australia remove airline growth restrictions as China cautiously embraces open skies

FOR CAPA MEMBERS

 

LCCジェットブルー、野心的なコスト削減目標を立てる=ビジネスモデルとして力を保てるかという批判を黙らせる

20-Dec-2016

 

2014年以来、ジェットブルー航空は、新しい運賃区分構成と、共同ブランドのクレジットカード特典などの幾つかの新たな増収プログラムにより、記録的な収入と利益率の改善を成し遂げた。2015年を通して、同社は、その指標でプラスの結果を得るのに苦闘する、米国の業界を凌駕する単位収入実績を成し遂げた。

 

然し、ジェットブルーは、この期間はコスト実績では米国の業界に遅れを取って居ることを認めて居る。そして、同社は単位コストの改善では進歩して居るけれども、安い運賃、中間的商品を提供するために、競争力のあるコスト構造を維持するためには、まだ達成しなければならない事があると考えて居る。

 

同社は、2018年から2020年の間、コスト上昇率をゼロから1%に保つ計画を発表し、2020年までに整備、企業、流通、そして空港運営コストに於いて節減により、25,000万ドルから3億ドル落とすことを狙って居る。然し、同社は高密度客室仕様プログラムや機材納入スケジュールなどの、特定の要素が、同社の中期的単位コスト予測に、変動を生み出す事を警戒して居る。

 

 

LCC jetBlue sets ambitious cost targets; quiets critics over staying power of its business model

FOR CAPA MEMBERS

 

タイ航空グループの展望 第2部:タイスマイル、更なる域内国際線拡大へ

 

20-Dec-2016

 

タイ航空グループは、2017年、フルサービス子会社のタイスマイルを使って、域内国際線の更なる拡大を計画して居る。タイスマイルは2016年中に、8ヶ所の国際線目的地に開設または復便を果たし、2017年には、東南アジア、インド、中国の中で、数カ所の新たな目的地を追加することを考慮して居る。

 

タイ航空が欧州で拡大する一方で、タイスマイルの域内国際路線網の拡大は、極めて重要である。グループの新しい戦略は、副次的な目的地を追加し、乗り継ぎ可能性を高め、グループの豪州、欧州そして将来の北米路線に送客が増えることに大きく依存して居る。

 

これは、タイ航空グループの分析レポートの第2部である。第1部では、CAPAはタイ航空の長距離路線運営、特に欧州での拡大計画について焦点を当てて見た。今回は、タイスマイルなど、グループの域内路線計画について検証する。

 

 

Thai Airways Group outlook Part 2: Thai Smile to pursue more regional international expansion

FOR CAPA MEMBERS

 

タイ航空の展望 第1部:2017年には供給、広胴機の保有拡大を再開=欧州を焦点として

19-Dec-2016

 

2017年、タイ航空は、欧州への便の追加がASKの伸びの殆どを引っ張る形で、供給拡大を再開する計画である。2017年、グループは、3年間の減少の後に、2013年の供給水準を取り戻し、6%近くの増加を見込んで居る。2017年には、5機のA350-9002機の787-9、合わせて7機を受領する一方、退役するのは2機(2機のA330)のみと言う計画である。結果として、グループの広胴旅客機保有数は、5機増えて、長距離路線の供給増が可能になる。タイ航空は、A350-900787-9が納入されるので、欧州での拡大が可能になると同時に、2017年遅くに、米国線を開設するのにどちらかの機材を使うつもりである。

 

タイ航空はまた現有の6機の787-86機の777-200ERそして3機のA330-900、計15機の広胴機を改修する計画である。787-8の改修には同機を欧州への長距離路線や、更なる長距離供給拡大に使えるように、新たなクルーバンク装着が含まれて居る。

 

 

Thai Airways Outlook Part 1: capacity, widebody fleet expansion resumes in 2017 with focus on Europe

FOR CAPA MEMBERS

 

キャセイドラゴン、A320/737発注を検討=アジアで最高齢の保有機群を刷新するためにーもし労組が同意すれば

18-Dec-2016

 

アジアで最高齢の保有機群を運航して居るのは、アジアで伝統的な優良エアライン企業グループの一つだが、今や課題を抱えるキャセイパシフィック・グループの一部であるキャセイドラゴンだと言うのは驚きかも知れない。サウスチャイナ・モーニングポストによれば、キャセイは2019年から、23機の次世代狭胴機を取得するRFP(提案依頼)の最中であるとのことだ。一方で、地元のライバルである香港エクスプレスは既に最初のA320neoを受領して居る。

 

キャセイドラゴンは、保有機全体の平均機齢12.6歳、23機の狭胴機を含む42機の旅客機を運航して居る。世界最古のものを含め、A330が、同社の平均機齢をアジアの主要エアラインの中でも最高の14.5歳に押し上げ、A320だけを見ても最高齢の保有機群である。大韓航空がそれに次いで機齢が高いが、より若い9.8歳である。

 

航空機の発注は、既に、期限を過ぎて居り、キャセイは、510年前に、中国本土で、より大きな足跡を残す好機を逸して居る。今や、自宅の裏庭であるにも関わらず、シンガポール航空グループの方が、狭胴機とLCCのお陰で、より多くの中国の都市に飛んで居る。新機材は買い手市場であるけれども、同社の過激な労組は経営の支出内容や方針を信用して居らず、キャセイにとっては行方の定まらない時期である。キャセイがリストラを進める中で、従業員はサラリーを犠牲にすることを余儀なくされる様に見える。長期的な視点での投資の必要性をどの様に説明するかが、更に難しい問題である。

 

 

Cathay Dragon evaluates A320/737 order to upgrade Asia's oldest fleet – if unions allow

ルフトハンザとエティハドが遂に床入れ=然し、労組はこの結婚を異なった様相にするかも

17-Dec-2016

 

ルフトハンザの心理構造は、エティハドとの提携に合意するという、象徴的な変化を理解して居ないかも知れない。ルフトハンザは、マスコミに対し、湾岸エアラインに反対して気勢をあげ、欧州の権力の回廊でロビー活動を展開し、何とか、新たな競争相手を押し戻そうと航空政治学的手段を探りつつ、この10年間の大半を過ごして来た。エティハドはその資本投下と、それもルフトハンザの地元の競争相手である、破綻しかけたエア・ベルリンを含む、欧州エアラインの世界で次々と繰り返して居ることから、これまでずっと最大の標的であった。それにもかかわらず、両社は、かつて、互いに、本質的に相互の関係の考え方では共通点を見出すとして、連携に歩み寄って居たことは余り知られて居ない。

 

この提携は可能性としては、エミレーツ=カンタス、カタール=IAG、或はエティハド=AF-KLMの提携などより大きな意味があるものとなり得る。然し、今はまだ範囲が限定されて居り、現段階で余り先まで推測するのは要注意である。

 

ルフトハンザのCEOカーステン・スポールは、今はもう、記憶の中にしか存在しない、現状維持というものを好んで居る様に見える、旗艦ビジネスの、妥協を知らない労組をかわして、新たな事業を拡大する基盤を求めて居るのだ。もしこの提携話が機能し、成長するとしたら、彼らの支持が必要となるだろう。その時には、スターアライアンスや、共同事業の提携相手に対して、湾岸エアラインへの反対を叫号してきたルフトハンザとしては、その心変わりを説明しなくてはならないだろう。当面は、ルフトハンザはエティハドのアブダビ以遠の路線網での提携はしないだろう。これはエティハドとその仲間たちの基盤となる事業計画を守る動きである。この上向きの要素は引き続き憶測を呼ぶことになる。

 

Lufthansa and Etihad bedfellows - at last - but unions may make marriage a distant prospect

12月17日掲載

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アレージアントエア、短期的な手強いコスト増の痛みに直面=パイロットの待遇問題とエアバスへの機材移行で

16-Dec-2016

 

ニッチな超LCCであるアレージアントエアは、これから数年間、保有機群の更新計画、新たなパイロットとの労働契約など、2017年に同社にコストの負担を強いる、かなりの改変を行う予定だ。同社の対前年同期比で、燃油費を除き5%から9%の年間コスト増の予測は、米国の超LCCとしての6セントという基準を越えることになる。

 

同社の新たなパイロットとの労働契約と、全機エアバスの保有機群への移行は、長期に亘りコスト競争力を維持するためには必要な改変なのである。保有機群を単一機材とすることは、運航効率を高め、パイロットの新労働契約は労使間の摩擦水準を安定させるものだ。アレージアントにとっての課題は単位コストの急上昇を収入増が上回ることを確実にすることだ。

 

アレージアントのコスト問題、とりわけ人件費は、低コスト、超低コストそしてフルサービスと異なるビジネスモデルのエアラインが、現在米国で直面して居る問題を反映したものだ。然し、この国の各エアラインが、新たな労働契約に移行して行くに連れ、アレージアントは同社と他の米国エアラインとの間のパイロット人件費の差異は合理的な水準に収まって行くだろうと考えて居る。

 

 

Allegiant Air faces formidable short term cost pain from pilot pay reset and Airbus transition

FOR CAPA MEMBERS

 

インディゴ・パートナーズ、東南アジアで超低コストエアライン(ULCC)の商機を検証する

16-Dec-2016


米国のエアライン投資会社、インディゴ・パートナーズはアジアに於いて、ULCC即ち超低コストのモデルに焦点を当てた、新たなLCC投資を検証して居る。インディゴは、5年前に、シンガポールを本拠とするタイガーエアの株式を売却して以来、アジアでの投資をして居ないが、現在は欧州と北米を本拠とするLCCに大きく投資して居る。

 

インディゴは、東南アジア市場には、既に激しい競争があり、巨大なLCCへの需要が存在するにも関わらず、今運航して居る各社が、本当の意味でのLCCでは無い事から、まだULCCの入り込む余地があると考えて居る。タイガーエアを含め、東南アジアのLCCの幾つかは、フルサービスエアライン・グループが所有して居り、本当のLCCモデルから逸脱する結果になって居る。

 

またインドは、インディゴが興味を持つ市場である。だが、LCC浸透度は未だにずっと低いにも関わらず、北アジアは現時点で同社の興味の対象にはなって居ない。もう既に成熟して居るため、豪州も興味の対象ではない。

 

 

Indigo Partners assesses ultra-low cost airline (ULCC) investment opportunities in Southeast Asia

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ジェットスター・アジア 第2:保有機拡大の休止状態は、2017年にも続く=供給過剰の懸念から

14-Dec-2016


これは、2回に亘るジェットスター・アジアの分析レポートの後半である。第1部では、このエアラインの収益性の改善と、実収単価を押し上げた、インターライン及びコードシェアによる、伸びつつある旅客需要に焦点を当てて居る事について検証した。今回第2部では副次的市場での拡大の好機と、ジェットスター・アジアの、供給を現状の水準に維持するという決断について焦点を当てる。

 

ジェットスターアジアの保有機数は、シンガポールの近距離市場が供給過剰に陥ったのに対応するため、1機を削り、拡大を中止した2014年早くから、ずっとA320、18機に落ち着いて居る。ジェットスター・アジアは、地元市場が未だに、供給過剰から痛手を受けて居ると考えて居り、2017年も保有機数拡大の休止を続ける予定だ。

 

Jetstar Asia Part 2: The LCC's hiatus in fleet expansion persists in 2017; overcapacity concerns

 

 

FOR CAPA MEMBERS

 

エアラインの共同事業、米国司法省の精査=カンタスアメリカン、デルタアエロメヒコ、アラスカヴァージン・アメリカ統合

13-Dec-2016

 

アラスカエア・グループとヴァージン・アメリカの合併を阻む米国司法省には、懸念があったが、201612月に収まった。同省は、いくつかのコードシェア路線を放棄する事と言う、かなり色良い条件でタイアップを認可したのだ。その結果、アラスカとヴァージン・アメリカは、より大きな米国のネットワーク・エアラインと、主要な米国市場で、より効率的に競争するための両社を合わせた地位を強化することが出来るだろう。

 

アラスカにとって、法務省のこの好意的な扱いは、大きな一里塚である。同社は、20164月に、ヴァージン・アメリカを買収する計画を発表して以来、この取引は、法務省の認可を得て、2016年末迄には完了するだろうと言い続けて来たのだ。然し、法務省が、取引の内容を精査する為の時間を要し、当初の完了予定は、後ろ倒しとなった。審査が伸びて行く間、アラスカへの出資者の間では、法務省が、より面倒な条件を求めるかも知れないという苛立ちが見られたが、結局、同省の要求は、合理的なものだった。

 

2016年の最後の数週間に、米国の監督官庁は、共同事業に対し、新たな方向性を示したが、その意図は完全に明らかとは言えない。アラスカ-ヴァージン・アメリカのタイアップには、合理的な取り扱いをする一方で、カンタス-アメリカンの共同事業提案は却下、アエロメヒコとデルタには条件を課したところ、とても事業として成り立たないと、JVを考え直させる結果になって居る。ある部分では、これらの決断は、米国の現政権下で、より小規模なエアラインが行使して来た、影響力を反映して居る。 

 

Airline JVs under US DoJ scrutiny in Qantas-American; Delta-Aeromexico; Alaska-Virgin America merger

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シンガポールのジェットスター・アジア 第1:記録的利益を達成=インターライン、コードシェア旅客数が伸びて

13-Dec-2016

 

ジェットスター・アジアは、供給の拡大に対して極めて抑制的なアプローチをする一方で、インターライン及びコードシェアによる旅客需要を更に伸ばすことに集中しようとして居る。シンガポールを本拠地とする、このLCCは過去3年の間保有機数を、増やして居らず、2017年にも、どんな機材も追加しない計画である。

 

現在、ジェットスター・アジアは、極めて競争の激しい市場環境の下にあるにも関わらず、12年の歴史の中で、最高水準の利益を享受して居る。コストの管理、低い燃油価格と、かなり高い平均実収単価を生み出す、フルサービスエアライン提携社からの旅客の大波が押し寄せ、同社の業績見通しを押し上げて居る。

 

然し、ジェットスター・アジアは、シンガポールの近距離市場が供給過剰から痛手を受けて居る事が分かって居るので、未だ、拡大は時期尚早であるとして居る。供給過剰の状況は、他のLCC各社が急速に拡大して居るため、2017年に更に悪化する可能性がある。同社は、フルサービスの提携社から、更に多くの旅客を惹き付け、他のLCC各社と競い合う地点間輸送の分野では、更に露出を減らそうとして居る。

 

Singapore's Jetstar Asia Part 1: record profitability achieved as interline, codeshare traffic grows

12月12日掲載

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スピリット航空の路線網改編、劇的と言うより緻密=新CEOの下で

11-Dec-2016

 

2016年、新しいCEOが舵取りの座に就くと、即座に現れた反応は、同業仲間の超LCCであるフロンティアとの合併への第1歩の動きではないかという憶測だった。結局、すわ米国の超LCCの分野の統合かという興奮は終息し、スピリットはより緻密な戦略変更を発表した。

 

最も意味深いのは、スピリットが、同社の最大、そして最重要な市場の幾つかで、より大きな米国エアラインと競争するという、これまでの戦略を覆して、商機は小から中規模の市場にあると評価した事だった。

この路線戦略の変化を支えるために、スピリットはより座席数の少ないエアバスA319を残し、2019年に受領予定の10機のA321neoA320neoに変更するなど、2016年中に保有機群構成を修正した。保有機群構成の変更はまた、自社所有機数が増えた事で、財務構造の改善にも貢献する。

 

これまでの所、スピリットは、新規小規模市場としては、2016年中にアクロン=カントンを路線地図に加えたに過ぎない。残りの追加路線は、大きな米国エアラインと競合する、より大規模な市場ばかりだった。多分、同社の長期路線網戦略のヒントは、2017年に明らかになって来るのだろう。

 

 

Spirit Airlines’ network changes have been more subtle than dramatic under new CEO

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ハワイアン航空:収入の優位性を享受=一方で重要な新規路線網開発に備える

9-Dec-2016

 

この10年間の始めの数年間、ハワイアン航空は、新たな10以上の長距離路線の追加を含む、大規模な路線網拡大を推進して来た。いくつかの小規模な拡大とともに、ハワイアンの努力は成功を納めて居り、幾つかのハワイの最大の地元市場に脚光を当てた、同社の、より均整のとれた路線網に反映されて居る。

 

ハワイアンは2017年に同社の路線網の隙間を埋めるための、次の段階へ進もうとして居る。来年、同社は、短期的には問題となると判明しつつあるコスト効率を、悪化させる事なく、より小さな北米の副次的な市場にも飛ぶ事を可能にする、エアバスA321neoを受領し始める。ハワイアンは、この機材が同地域の島々から米国本土への運航条件に対応できる性能を持つ、唯一の航空機だと考えて居る。

 

ハワイアンは、米国の業界水準を大きく上回る収入の優位性を享受しつつ、2017年に向かって乗り出そうとして居り、同社の新たなエアバス広胴機に、脚回りに余裕のある座席や、新たな水平に倒れるプレミア席などの商品提供を極大化するために、収入管理手法の強化を続けようとして居る。同社は年間の供給拡大を、控えめな2%から5%と予測して居り、その大部分は2016年に開設した新たな東京線によるものだ。

 

 

  Hawaiian Airlines: enjoying a revenue premium while preparing for crucial new network development

エアライン業界の混乱。思うより早くやって来る:1

8-Dec-2016

 

航空業界には、基本的な2つの要素がある:即ち、航空機を飛ばし、座席を売る(或は買う)事だ。もっと技術的に言うと、(1)運航上の分野、そして(2)マーケティングと販売の分野と表現される。政府に陳情して、競争を制限してもらうことや、常顧客プログラムを開発する事など、他にも大切な活動があるが、今や、これら2つの主要な活動が、混乱に直面する危機にあるのだ。

 

前者は、エアライン特有の物で、技術的にも、経済的にも独特な方法で規制され、政府の大きな介入の下にある。マーケティングと販売活動は、航空業界に独特な側面もあるが、特に、殆どの古い時代のエアラインは、その手法を学ぶのが遅い傾向にある以外は、全体的には他のどんな形の小売業とも大きく異なる事は少ない。

 

今回の分析では、それぞれの主要分野に於ける混乱の性格と程度と、将来的にどんな可能性が有るのかを見直して見る。管理規制の分野では、中国が、世界的な役割を持つ迄に拡大して居り、大きな混乱発生源になるだろう;そして、科学技術と、それに伴う消費者への権力の移行が高まることから、航空券の売買の手続きを変貌させるだろう。これは、私達が予測するより、ずっと早くやって来るだろう。

 

Disruption in the airline industry. It will happen sooner than we think: Part 1

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セブパシフィックエア、タイガーエアとの提携の下でメルボルンを再考慮中=シドニー線が改善して

7-Dec-2016

 

セブパシフィックエアは、メルボルンへの便を開設し、また豪州市場への拡大を再考慮中である。

2014年に開設したシドニー線での、セブパシフィックの業績を改善する努力は実を結んで居り、メルボルン線でもフィリピン=豪州間市場の需要を更に刺激できると自信を持って居る。

 

このLCCは、最初は、フィリピンと豪州が拡大航空協定を締結した直後の2015年に、メルボルンを路線網に加えた。然し、結局メルボルン線開設計画を棚上げする事を決め、追加のA330の供給は自社の国内線と域内国際線市場での拡大に使って居る。

 

メルボルンは、今や、予定表に戻って居り、セブパシフィックの長距離路線としてはホノルルを飛び越して、次の最優先事項になって居る。マニラ=メルボルン線を維持可能な路線とする為には、期待されるフィリピンへの豪州人訪問者の急速な伸びとともに、メルボルンを本拠とするタイガーエア・オーストラリアが主要な牽引力となるだろう。

 

 

Cebu Pacific Air reconsiders Melbourne under Tigerair Australia partnership as Sydney route improves

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ジェジュエアは、中国以外で北東アジア最大のLCC=釜山に基地を開設し拡大を継続

7-Dec-2016

 

ジェジュエアは、引き続き、韓国最大のLCC、そして中国本土以外では北東アジア最大のLCCと言う地位を確保して居る。ジェジュエアはその社名の由来であるジェジュ島が引き続き、国内線路線網を規定するのだが、国際線では、もう長いこと、そのブランドの地理を超えて拡大して来た。これまでは、ソウルがジェジュエアの主要な焦点だったが、2016年には、釜山に橋頭堡を築いて居る。ジェジュエアのCEOケン・チェは、CAPAのアジア航空サミットで、ジェジュエアは、アシアナのLCCであるエアブサンが充分な供給をして居ないと思われる、韓国第2の都市で20%の占有率を目標とすると語って居る。早い行動が肝要である:釜山では発着枠が払底しつつあるからだ。

 

ジェジュエアは737だけ25機の保有機を持って居て、2016年末頃にはもう2機を追加する予定だ。

2017年には、同社は加盟して居る、バリューアライアンスのための技術を取り入れる予定である。チェ氏はアライアンスが中国本土、ベトナム、香港そしてインドネシアへと拡大して行くのを期待して居る。

 

韓国のLCC各社の統合合併は依然として、必要であると同時に起こりそうに無い。中国とのオープンスカイ協定は、LCC各社が進展を支持して居るにも関わらず、フルサービスエアラインが反対して居り、韓国にとってもう一つの、賛否の別れる問題である。

 

 

Jeju Air is Northeast Asia's largest LCC outside China; opening a Busan base to continue growth

ボンバルディアCシリーズ:2016年に記録的受注=漸く両タイプが就航して

8-Dec-2016

 

20161214日に行われる、リガ=アムステルダム間のエア・バルティックによる、ボンバルディアCS300の最初の商業飛行は、このカナダの航空機メーカーの新しいCシリーズ航空機プログラムにとって大きな道程を刻むことになるだろう。3機のCS100は既に、スイス航空で就航して居り、エア・バルティックの便はCシリーズの2つのタイプがついに商業飛行に就いたことを意味するだろう。

 

このプログラムは100から150席の市場分野に狙いを定め、燃費効率、客室内の空間、騒音と排ガス問題で優位性を提供する、ボンバルディア初の、完全に独自の新機材開発である。ボンバルディアはかつて、2013年の就航を目指して居たが、ずっと各種の問題と遅れにつきまとわれて来た。2015年には、同社は背伸びしすぎた模様だ。Cシリーズは1機の受注も無く、プログラムを救うために、ケベック州からの出資を求めざるを得なくなった。

 

2016年には、ボンバルディアは年間合計としては最大となる、正味117機の新たな発注を獲得して、プログラムの総合計を360機としたが、然し、それぞれCシリーズと同じ規模の現有商品の新たな開発を続けて居る、エアバス、ボーイング、そしてエンブラエルとの競争は熾烈を極めて居る。ボンバルディアの突破口となった2016年のエアカナダとデルタからの発注には、大幅な割引が必要だった。

 

Bombardier C Series: record orders in 2016 as both variants finally enter service

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ラタムとゴル:過剰供給がブラジル国内市場の重要な回復の到来の脅威になるかも知れない

6-Dec-2016

 

2年間の需要と運賃設定の低迷期間の後に、ブラジルには安定へのいくつかの兆候が現れつつある;然し、同国の2大エアラインが経営環境について、慎重な見解を持って居るのは理解できる。ラタム・エアラインズ・ブラジルとゴルの両社は、昨年1年と半年の間、国内線の供給をかなり減らしたのだが、両社は市場に幾らかの過剰供給を残すと言う結論に至った。

 

急速に伸びるアズールは、2016年には供給拡大を鈍化させる決断をしたが、ブラジル第4位のエアライン、アビアンカ・ブラジルは、国内での市場占有を確立しようと、拡大を続けて居る。

ラタムはまた、米国ーブラジル間の路線の業績が改善して居ると考えて居るが、これは両国間を飛ぶ米国のエアラインも似た結論である。ラタムにとって、この業績改善は、他のスペイン語圏からの長距離路線の低調な業績を相殺してくれるものだ。

 

両社とも、2017年の具体的な供給目標を、提示して居ないが、ラタムとゴルは供給の抑制を継続すると思われる。国内市場の運賃設定は未だに安定せず、競争的な供給行動は、好ましい需給バランスを維持するために、各エアラインに自社のASK(有効座席キロ)増強を止めさせる結果になると思われる。

 

LATAM and GOL: Excess capacity could threaten arrival of crucial recovery in Brazil domestic market

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セブパシフィックエア、A350787そしてA330neoを評価=米国西海岸への新たな長距離路線を維持するために

6-Dec-2016

 

これは、フィリピン市場の分析レポートの第4部である。

 

セブパシフィックエアは、米国西海岸への便を開設するために、新世代の広胴機の評価を始めて居る。このフィリピンのLCCA350, 787 そしてA330neoの検証をして居り、2017年第3四半期には、エアバスとボーイングに正式な申し出をする計画だ。

 

セブパシフィックは、2013年にA330-300でドバイへの長距離路線を開設した。現在では中東、豪州へ5本の長距離路線を運航して居り、同時にA330保有機群を幾つかの近距離路線にも使って居る。

 

同社は2017年上期に、8機目で最後のA330-300を受領する計画で、広胴機戦略の第1段階を完了する。セブパシフィックの長距離路線戦略の第2段階は、新たなより長距離を飛べる広胴機への移行であり、また、セブパシフィックがまだ飛んで居ない、米国最大のフィリピン人社会のあるカリフォルニアへの便を開設することだ。新たな航空機技術が実現し、また、ライバルのフィリピン航空(PAL)が米国市場で急速な拡大を推進して居る現在、セブパシフィックには戦略的な行動を起こす時期が来たのだ。

 

Cebu Pacific Air evaluates A350s, 787s & A330neos to support new long haul flights to US west coast

 

 

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米国運輸省、カンタスーアメリカン航空の共同事業を却下=統合が検証されて居ないとの圧力の下で

6-Dec-2016

 

エアラインが共同事業を通して、消費者の不利益となる様な、力の集中を図って居ると言う苦情があって以来、米国運輸省(DOT)は提携関係について、より強力で、保守的な精査を行う様になって居る様だ。DOTは、提案されて居る、アメリカン航空とカンタスの間の共同事業の提案を却下した。DOTがずっと長い回答の期限を求める要望を却下した後、アメリカンとカンタスは20156月に提出した申請を取り下げた。

 

トップレベルでは、共同事業は懸念を生んで居る様だ:2社を合わせると、カンタスとアメリカンは、米国ー豪州間市場の59%を占めることになる。もっともその殆ど全て−53%−はカンタスであり;アメリカンはわずか6pptを足すに過ぎない。

 

DOTはこのような大きな市場占有率は消費者の利益になる可能性があるという考え方を却下した。然し、DOTは増加する市場占有率の代わりにアメリカンが齎すかも知れない利益を見過ごして居るようだ。また、この組み合わせが、他の小、中規模の位置にある、2つのエアラインによる共同事業により、合算された結果、数倍も規模が大きくなる例とどちらが、反競争的なのかも明らかでない。カンタスの53%の市場占有率は、その品質と、競合他社が遅れを取って居る、賢い常顧客プログラム展開の結果、獲得したものだ。

 

カンタスは、同社が国際線で最大の成功を納めて居る北米での拡大を継続するだろうが、アメリカン航空の拡大は不確かで、DOTは計画されて居ると思われる787によるロサンゼルス=メルボルン線の再評価を行うことになるかも知れない。

US DOT rejects Qantas-American Airlines joint venture under pressure of unchecked consolidation

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フィリピン航空 3:米国での更なる拡大計画=A350が到着し、提携を模索する中で

5-Dec-2016

 

フィリピン航空(PAL)は、供給を増強し、米国エアラインとの提携を進めることで、北米市場での立場を強化しようとして居る。PALは、2014年に、FAAがフィリピンを安全性格付でカテゴリー1とし、PALが供給を増やし、新路線を開設したり、米国エアラインとのコードシェアを追求して良いとしたことから、 米国での存在感を強める事が可能になった。

 

PALは、20163月、セブ=ロサンゼルス線を開設し、数週間のうちには、新たに納入された777-300ERを使って、同社にとって、最大で、 最も収益の上がる国際路線の一つである、マニラ=ロサンゼルス線の供給増を計画して居る。PALは、2017年、サンフランシスコ線でも供給を増やす予定で、2018年には、新しいA350-900保有機群を使ってニューヨークへの、また可能性としてシカゴへの直航便を計画して居る。

 

PALはまた、拡大した同社の米国路線に送客を助けてくれる米国の提携相手を探し始めて居る。米国での提携相手を確保する事は、更なる拡大、そして競争が激しくなる中で、フィリピン=米国間市場での更なる占有率の向上を支える重要な鍵となる。

 

Philippine Airlines Part 3: more USA growth planned, as A350s arrive and partnerships are pursued

世界空港開発会議2016報告:トランプ、Brexit、パイプラインズそしてPPP2

8-Dec-2016

 

今回のレポートは、20161129日から121日の間リスボンで開かれた世界空港開発会議の第2日目の状況をお伝えする。第1部は、2016125日に発表されて居る。

 

Global Airport Development Conference report: Trump, Brexit, pipelines and PPPs. Part 2

世界空港開発会議2016報告:トランプ、Brexit、パイプラインズそしてPPP1

5-Dec-2016

 

世界空港開発(GADワールド)会議は、20161129日から121日までリスボンで開かれた。今回のCAPAレポートは、両日の「ストリーム」セッションの中から選んだものなど、最初の2日間に行われた発表や、討論を報告する。

 

20166月の)英国のEU加盟国残留国民投票(Brexit)、(201611月の)米国トランプ大統領の選挙、そして種々の出来事を支配する不確実性の連鎖という政治的な事象が、避けるべくもなく、イベントにのし掛かった。

 

それ以外では、いつもの通り関心事は、空港民営化の詳細の情報ルート、或はそれが無いこと、一方、希望と言えるのは、PPP(公民連携)案件への傾向が続いて居ることだった。

 

Global Airport Development Conference 2016 report: Trump, Brexit, pipelines and PPPs. Part 1

12月4日掲載

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アエロメヒコとデルタ共同事業:最大の不確定要素がやって来る=運輸省の発着枠剥奪の強打の後に

1-Dec-2016

 

スカイチームの盟友である、アエロメヒコとデルタの国境越えの共同事業は、両社が提案した業務契約通りに進める為には、発着枠の剥奪や、その他の限定条件が必要だと米国運輸省が求めて来た事から、目下、天秤の上で棚上げ状態になって居る。驚くまでも無いが、アエロメヒコとデルタは、米国管理当局の提示する規制の下では、共同事業の経済効果が薄れるとして、業務提携を深化させる事を再検討すると警告して居る。

 

多くのエアラインが、アエロメヒコとデルタのメキシコシティ・フアレス空港での発着枠の集中に懸念を表明し、運輸省は、同空港での発着枠の剥奪とニューヨーク/JFKでの発着枠放棄を求める事で、これに応えたのだ。両エアラインは、運輸省の分析は不正確で、メキシコ政府から求められた、フアレスでのより少ない数の発着枠剥奪で、競合他社の懸念は充分に緩和される筈だと言って反論して居る。アエロメヒコとデルタはまた、米国管理当局が示して居る、共同事業は5年間に限ると言うもう一つの規制にも、共同事業計画の妥当性に過剰な不確定要素を生み出すと言って反対して居る。

 

デルタのアエロメヒコの株式を49%まで取得する計画は、共同事業の成功が前提条件だった。然し、運輸省が両社に示した共同事業設立のために必要な規制の下では、アエロメヒコの将来の所有構造に不確定要素の暗雲がかかる事になった。

 

Aeromexico and Delta JV: major uncertainty reigns after the DoT hits hard with slot divestitures

フィリピン航空 第2部:豪州、中国へ更なる拡大=2017A321neoの到着に伴い

30-Nov-2016

 

フィリピン航空(PAL)は、向こう2~3年の間に、豪州、中国、米国、そして可能性として欧州を中心とした、更なる国際線拡大を計画して居る。ブリスベンヘの直航便や、シドニーへの供給増などが、豪州への路線計画で進行中であり、一方、中国市場で、PALは成都線の開設を検討して居る。

 

欧州では、PALは、2018年に、2番目の目的地を追加することを考慮中で、パリとローマが候補になって居る。また今年、ロンドン/ヒースロー線を毎日1便に格上げして、既に欧州への供給を増やして居る。

 

これは、フィリピン市場を分析する、2回シリーズのレポートの第2部である。第1部では、競争の激化と、需要が落ち込む中で、2017年には縮小の可能性のある、PALの中東路線運営に焦点を当てた。

 

Philippine Airlines Part 2: more expansion to Australia and China as A321neos arrive in 2017

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香港エクスプレス、A321初号機を受領し、A320neoを待つ=香港のLCC浸透率が10%に伸びて
29-Nov-2016


香港エクスプレスは、2018年を保有機50機で終える目標に向かって、努力を続けて居る。同社は、A321初号機とA320neoを含めて、2016年末には18機体制の予定だ。A321は、コスト低減には重要であると共に、また(香港や海外で)管制や、発着枠に余裕の無いところで規模を拡大するために、1便当たりの供給を増やして呉れる。

 

アジアのLCC各社は、不充分なインフラを克服するために、どんどん、大きな機材に引かれて行って居る。他の多くのLCCがエアアジアのA321の初号機受領より先に、より大きな機種の運航を開始するのだけれども、エアアジアがA321を発注したことで、LCCにとっての大型狭胴機の存在が、注目を集めることになった。A320neoは効率性を向上させる事に加えて、航続距離の範囲を広げて呉れる。

 

香港エクスプレスは、2017年末には、32機体制とする計画である。例え、継続可能な市場が存在するとしても香港国際空港の不透明な発着枠管理システムから考えると早過ぎる拡大である。香港エクスプレスの拡大が続けば、香港で運航するLCCの占有率を更に上昇させるだろう。LCCは、2012年の5%から、2016年には10%を占める様になった。この増加の大半は香港エクスプレスのお陰である。香港エクスプレスの謳う成功に伴い、そろそろ同社も帳簿を開示して、透明性のある、財務報告を提示する時期が来たのかも知れない。

HK Express receives first A321 and awaits A320neo as Hong Kong's LCC rate grows to 10 percent

フィリピン航空、中東への供給と路線網を切る可能性=そしてエティハドとの提携を終結
29-Nov-2016


フィリピン航空(PAL)は、2017年、豪州、中国、そして米国など、幾つか他の国際線市場に拡大する一方で、中東への供給を削る事を検討して居る。グループのどれも皆過去3年間に開設された、併せて7つの中東市場の実収単価は、激化する競争と、弱まる出国需要の為に打撃を受けて居る。

 

PALは、アブダビ線を休止し、エティハドとの提携を打ち切る可能性がある。このエアライングループは、エティハドとのコードシェアから恩恵を受けて居ないので、多分、他社と提携を組んだ方が良さそうだ。

 

然し、PALは国際線部門の運営を引き続き拡大する事に熱心である。PALは、追加した2機の777-300ERを使って、米国への供給を増強しようとして居り、2017年遅くのA321neoLRの受領の後には、豪州への供給を増やす計画である。2018年には、新たなA350-900保有機群を使った欧州及び米国での新地点を検討して居る。

 

Philippine Airlines may cut Middle East capacity and network, and end Etihad partnership

 

 

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マリンド・エア、2017年に更に急速な拡大を計画=ブランドを更新し、マレーシア航空に肉薄する


29-Nov-2016


2017
年、マレーシアのマリンド・エアは、旅客数でマレーシア航空を追い抜くことが可能になる様な、そして、つとに期待されて居るブランド更新で、より急速な拡大を遂げる、重要な年にしようとして居る。マリンドは、2017年早々にも、インドネシアを本拠地とするバティックエアとともに、ライオングループに、2つのフルサービスエアラインと自らを位置付けるべく、バティック・マレーシアのブランドを採用する計画である。

 

マリンドは、20133月の開業以来、アジアで最速の成長を遂げるエアラインの一つであった。同社は、つい最近、たった6ヶ月で驚異の13機を追加して、保有機40機の一里塚に達した。マリンドは2016年を保有機42機で終え、2017年には少なくとも10機を追加する計画である。

 

2017年は、同社が乗り継ぎ旅客、インターライン旅客により力を入れようとして居る事から、主として、現有の目的地 に対する供給を増強して、乗り継ぎ可能性を改善する事が焦点となるだろう。然し、2017年早くには、豪州、中国、そしてサウジアラビアへの新路線が、計画されて居り、次いで、同年遅くには、改善された737MAXの航続距離を梃子に、日本、韓国、そしてパキスタンへの新路線の可能性がある。

 

 

Malindo Air plans more rapid expansion in 2017 as it rebrands, and closes in on Malaysia Airlines

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ライアンエア:デジタル分野の成功で、付帯収入目標を30%に引き上げ=航空旅行のアマゾンになる

24-Nov-2016

 

ライアンのCMO(最高マーケティング責任者)であるケニー・ジェイコブスは、かつて同社のウェブサイトが、航空旅行のアマゾンになることを目指して居ると語って居る。同社は他でも無い、航空座席を、出来る限り安く売ることを基本理念に創られたが、今や、より幅広い範囲の商品とサービスを売ろうとして居る。201610月には、宿泊サービスのライアンエア・ルームズを開業、来年夏までにライアンエア・ホリデーズをスタートさせる計画だ。

 

開始3年目に入ったライアンエアの「常により良く」プログラム(Always Getting Better、略してAGB)は、確かな成功を収めて居る。主要空港に於ける存在感向上の動きも伴い、AGBは顧客サービスを改善し、デジタル・インターフェイスの分野も再活性化させようとして来た。2014年にAGBが開始されて以来、ライアンエアの旅客数は2桁の成長率に戻り、搭乗率も10ポイント以上も上がって居る。

 

 

Ryanair: digital success raises ancillary target to 30% as it becomes the "Amazon of air travel"

海外事情

 

6 10 日から 21 日までの 2 週間のオンライン旅行流通に関係する海外主要記 事です。
この号では、「3. OTA エアビーとレートパリティー」に注目したいと思います。 Airbnb がホームシェアに加えてホテルまで販売するとなると、
泊とホテルが 一つのプラットフォーム上で横並びにリストされることになり、タイプの異な る施設同士の価格比較が難しくなって、レートパリティーの維持が困難になる と言っている・・・と理解しました。しかし「(Airbnb では)、ゲストが施設の 真のコストを判断できない不明瞭なプライシングの環境が存在する」とはイマ イチ良く理解できませんでした。Airbnb が最近導入したホストオンリーのコミ ッションモデルであれば、OTA のモデルと近似するのですから、そんなことに はならない、のではないでしょうか?
 

 

Airbnb が上場して・・・顧客獲得コストが上昇・・・ホテルの直販志向を強 くさせることになるが・・・一方でパリティー破りの悪役である格安販売のホテ ルオンリーの業者が増加するデメリットも存在する」とも言っています。しか し、ホテルにとっては、Airbnb のホテル販売開始によってチャネルがそれだけ 増えるので(OTA の中抜きのチャンスが生じるので)良いことである、と考え るのは間違っているのでしょうか?ホテルオンリーのパリティー破りは、 Airbnb とは関係のない別の次元の話では。「Airbnb のコミッションが、将来値 上げされる可能性もある」と言っていますが、EXPEBKNG との対抗上、こ の大手 OTA2社を上回ることにはならないのではないでしょうか。Airbnb の 多角化戦略は、「焦点が合っておらず・・・会社(Airbnb)は衰退する可能性が ある」とも言っていますが、ホームシェアからホテル販売を開始して、OTAHotelTonight を買収し、OYO に投資し、そしてタビナカの Experiences プロダ クトを開発して EXPEBKNG に競争を挑むのは、まさに Airbnb総合旅行 会社になるという大いなる経営ビジョンであると考えるべきだと思います。 この記事の著者(OTA Insight, Chief Commercial Officer)は、Airbnb に対して かなり否定的であるようです。中小の独立ホテルにとっては、そもそもパリティ ーに縛られたくない筈ですから、Airbnb がパリティー維持を困難にしてくれる というのであれば、これは歓迎すべきことではないのでしょうか。最後に「ホテ ルは、ますます複雑化する流通を制御することができない。ゲストが他では取得 できない並外れたエクスペリエンスを提供することに最善を尽くし続ける必要 がある」については全く同感です。 

 

恒例のメアリー・ミーカーの「インターネット・トレンド 2019」が発表されま した。「12. メアリー・ミーカー、インターネット・トレンド発表」
この 333 枚のスライドでは、日本の企業は Sumitomo MitsuiLINEMIXI の たったの3社が言及されているに過ぎません。中国は独立した章(11China) で 30 ページ以上が割かれています。日本のインターネットテクノロジーの弱さ が見て取れて、とっても悲しいことです。(編集人)