アメリカン航空、ダラス-北京線開設 =米国エアラインの日本より中国優先の再認識を加速

当分析は、CAPAが5月11日に発表した 

 

American Airlines launches Dallas-Beijing, accelerating US airlines' refocus on China over Japan


をJAMRが翻訳したものです。

11-May-2015 1:02 PM


アメリカン航空が201557日、ダラス=北京線を毎日一便で開設する事で、ダラス/フォートワース空港は、ほんの一年程の間に、大中国圏の3大拠点である北京、香港、上海を目的地として持つ事になった。ダラスはこの3都市に定期便を持つ、北米で10番目の空港になる。ロサンゼルス、ニューヨーク、サンフランシスコ、バンクーバーの4空港が、更に他の中国都市への便を持ち、サンフランシスコが、大中国圏に6都市で最多である。

 

ダラス=北京便の就航は、2015年、アメリカン航空のアジア路線網の中で、米国のエアラインにとって歴史的にアジア戦略の焦点である日本より、中国大陸の方が大きくなると言う、方針転換を更に固めることになる。アメリカンは2015年、日本より、中国大陸に供給座席数が22%多くなる。ユナイテッドも2015年に、中国大陸に日本より11%多く供給する。デルタは日本に中国への2倍の直航席数を持ち、その差は縮まりつつあるものの、まだ腰を落ち着けたままだ。

 

 北米の15空港から、中国への定期便がある


ほんの一年の間に、ダラスは大中国圏の3地点への定期便を手に入れたが、これは、全てアメリカン航空によるもので、同社はメガハブであるダラスからアジアでの存在感を構築しようとして居るのだ。北京、香港、上海が以前からのアジア路線であるソウルと東京/成田に加わる。

 

ダラス/フォートワース空港(DFW)CEOショーン・ドナヒューはCAPA TVで同空港の最近の国際線の変貌について語って居る。DFWは今、米国、欧州のエアラインに欧州への増便をお願いして居る;現在DFWからの欧州線は5地点のみなのだ。

 

ダラスフォートワース国際空港CEOが空港の現況を語る於CAPA米州航空サミット20154

Source: CAPA TV

 

北米の15空港が香港を含む大中国圏に定期便を持って居る。ダラスはその中で3地点に定期便を持つ10番目の空港になる。4空港がこれより多い:ニューヨークJFK(広州もあり)、ロサンゼルス(広州と南京)、バンクーバー(広州と瀋陽)そして、最大の地点数を誇るサンフランシスコ(成都、広州そして武漢)である。

 

もし海南に路線が与えられればロサンゼルスがサンフランシスコと中国内地点数で同じになる

 

2015年に2つの中国=北米路線が発表されて居るが、未だに、スケジュールが決まって居ない。それは中国国際の北京=モントリオール線と海南の成都=ロサンゼルス線である。

もし、海南に路線が与えられれば、ロサンゼルスがサンフランシスコと中国内地点数で同じになる。

 

<関連記事参照>

モントリオール、アジアから初の定期便を迎える=中国国際航空の北京線で、他社がこれに続くのを期待 5-May-2015 7:01 PM


大中国圏への定期便を持つ北米空港:201558日現在登録

North American Airport

Chinese Airport

中国の空港

Boston

Beijing, Hong Kong, Shanghai

Chicago

Beijing, Hong Kong, Shanghai

Dallas

Beijing, Hong Kong, Shanghai

Detroit

Beijing, Shanghai

Honolulu

Beijing, Shanghai

Houston

Beijing

Los Angeles

Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Nanjing, Shanghai

New York JFK

Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Shanghai

Newark

Beijing, Hong Kong, Shanghai

San Francisco

Beijing,Chengdu, Guangzhou, Hong Kong, Shanghai, Wuhan

San Jose

Beijing

Seattle

Beijing, Hong Kong, Shanghai

Toronto

Beijing, Hong Kong, Shanghai

Vancouver

Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Shanghai, Shenyang

Washington Dulles

Beijing, Shanghai

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG


アメリカン航空のダラス=北京線は、同社のアジアの焦点を日本から中国へと転換する

 

アメリカンは、技術的にはダラス=上海/浦東線を開設した20146月から、日本より、中国大陸の方が大きくなって居る。これはアメリカンの中国大陸で4番目の路線で、いずれの路線もデイリー運航である。アメリカンは日本にも、4路線に飛ばして居るが、2013年遅く、シカゴ=東京/成田線をデイリーから週5便に減便して居る。

 

この路線はその後もほぼ週5便のままだが、もしデイリーが復活すれば、この両国が規模の点ではよく似ていることを意味して居たと言える。(東京/成田=シカゴ線はアメリカンにとって787で運航する第3番目の国際線となる。減便された事は、多分、この路線には787が齎す大きな効率性向上が必要である事を示しているのだろう。)

 

新たなダラス=北京線は中国のリードを確固たるものにする。これが、ほんの少し前、2006年に中国線を開始したばかりのアメリカンにやって来るのである。アメリカンは2015年に日本より中国により多くの座席を供給するけれども、過去数年の同社の日本への供給削減を考えると、最盛期の日本への供給規模にはまだまだ及ばないのだ。

 

アメリカン航空の中国と日本への年間供給席数:2005年〜2015

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG


中国に比べ、日本での拡大のチャンスは限られて居る

 

中国のエアラインが米国のエアラインにとって変わるという危機感の問題はあるにしても、中国での拡大のチャンスについては、説明の必要が無いだろう。数年前、拡大への懸念として米国エアラインが持って居たのは、中国エアラインには供給制限まで成長するのを待機する時間を与えられて居たために、充分な運送権が無いという事だった。今や彼らはそれに達して、米国エアライン各社が懸念するのは、やがて、効率性向上のために遅れて居たリストラも果たし、将来さらに手強くなるだろう、競争相手の出現である。

 

<関連記事参照>

中国のエアライン、太平洋横断路線で米国社を追い越す=大きなジレンマ:米中オープンスカイ? 4-May-2015 1:02 PM


日本での拡大には確証が無い。確かに、米国エアラインの傾向としては、拡大は減速して居る。アメリカンはロサンゼルス=東京/羽田線を申請したが、結局デルタに配分された。然し、羽田線は結局、東京/成田線の現有路線を補完するのでは無く、差し替えになって居ただろう。

 

 

間も無く行われる、羽田の昼間帯の発着枠の米国エアラインに対する配分については、もう一度入札が行われるだろう。マイアミ=東京/成田線も検討されて居るが、これは、現状からの拡大になる可能性がある。然し、JAL2014年にアメリカンの東京=ダラス/フォートワース線の、2本のデイリー便の内1本を肩代わりする事を検討すると言って居る。これはAA/JALの合弁事業に少し変化を与えるものだが、米国のエアラインの運航には減少要素になる。

 

 

アメリカンとユナイテッドは今や日本より、中国での方が大きくなった

 

2015年はアメリカンとユナイテッドが、米国本土からの直航便で中国が日本を凌駕する

最初の年となる。

 

OAGのデータに依れば、ユナイテッドは2014年、中国より日本に8%多く座席を供給して居たが、その成都線(2014年途中に開設)と上海線の増便で、2015年は日本より中国に11%多く座席を供給する事になる。

 

アメリカンはユナイテッドに比べ、自社供給中の大きな比率を中国に向けているけれど、ユナイテッドの中国での規模はアメリカンの倍以上である

 

アメリカンもまた、2015年に転換点を回ろうとして居る:即ち、2014年には中国より、日本に8%多く供給して居たが、2015年には、日本より中国への供給席数が22%多くなる。アメリカンはユナイテッドに比べ、自社供給中の大きな比率を中国に向けているけれど、ユナイテッドの中国での規模はアメリカンの倍以上である。

 

アメリカン、デルタ、ユナイテッド各社の中国=米国間と日本=米国間の供給席数比較:2005年〜2015

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG

注)米国本土のみ。コンチネンタルはユナイテッドに、ノースウエストはデルタに含まれる。

 

デルタは依然として、日本特に東京/成田のハブに根を張って居る。2015年、同社は中国よりも日本に、54%も多く座席を供給するが、これは、(中国直航便が始まった。それまで中国行きは全て東京経由だった)2008年の95%から落ちた数字だ。デルタは今後も中国で拡大を続け、この格差を縮めて行き、一部、機材の小型化で、東京ハブの縮小を計画して居る。デルタは上海にハブを構築する事を希望して居るが、これは長期的な展望である。

 

<関連記事参照:デルタ航空の上海ハブ計画=アムステルダムーKLMの関係に倣うのは困難か 20-Apr-2015 12:31 PM

米国エアラインは、物理的な規模は中国にあるが、戦略的な基礎は日本にある

 

中国が米国エアラインにとって、より重要性を強めつつあり、アメリカンとユナイテッドにとって、中国は日本より供給席数で大きくなるが、米国エアラインにとって、アジアの戦略的な基礎は日本に残って居る。そこには、アメリカンもユナイテッドも合弁事業の相手が居る(それぞれ、JALANA)し、一方デルタはノースウエストの歴史から継承した大きなハブがある。

米国=日本の合弁事業は他のアジアの国々へのアクセスも含まれるが、中国はこれを認めて居らず、今後も暫くは認めないだろう。

 

アメリカン、デルタ、ユナイテッドの米国=アジア間、市場別直航便供給席数:2015年下半期

 

American

Delta

United

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG

 

時は移り変わって居る、然し、アメリカンとユナイテッドは日本より中国で大きくなったかも知れないが、変化は今始まったばかりである。彼らが今、日本で持って居る様な、戦略的な力を中国で持つためには、まだ時間がかかるだろう。

 

太平洋線の市場で米国エアラインは、国内線や北大西洋で保持している、支配力の様なものを獲得する可能性は低い、そこで提携が極めて重要になるだろう

 

そして、大事なのは究極的には、彼らが同盟を如何に展開できるかに掛かって来る事だろう。太平洋線の市場で米国エアラインは、国内線や北大西洋で保持している、支配力の様なものを獲得する可能性は低い、そこで提携が極めて重要になるだろう。


以上

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