CAPA分析:NEW HEADLINES  4月-2018年

CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは

今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。

 

毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。 

 

 

4月22日掲載

 

ライアンエア、「旅行界のアマゾンに」を語る=CAPAダブリンサミットにて5月17/18日

22-Apr-2018

 

輸送旅客数で欧州最大にして最も利益を上げるエアラインであるライアンエアは、常に低運賃と低コストに焦点を絞って来た。然し、それだけでは、この極めて競争の激しい業界でトップに留まるには不十分だ。ライアンエアは、「旅行界のアマゾンに」なる事を狙って居る。これには、現在の、殆どがエアラインのウエッブサイトとスマートフォンのアプリから航空券を買う、年間1億3,000万人の顧客の基礎の上に、より広い範囲の旅行関連サービスを売って積み上げて行く事が必要となる。

 

ライアンエアは、2014年に業務を再開して以来、ディジタル戦略で大きな歩みを進めて来たが、常に最先端に居続ける事を決意して居る。世界で最も成功を収めるエアラインの一つが目指すこの焦点は、いま歴史的な高利益の一時期を体験して居るエアライン業界の中で、他社にとってその後を追うべき道を指し示して居る。IT革命で武装し、顧客エンゲージメントで成功する事は、往々にして改革や変化に鈍感な業界にとって、重要な挑戦課題である。

 

2018年5月17/18日、ダブリンで開かれるCAPAのエアライン指導者サミットでは、ライアンエアの首席マーケティング担当役員ケニー・ジェイコブズと、カー トローラー首席テクノロジー担当役員ボビー・ヒーリーが、「特別ビジョン2030ー旅行界のディジタルエコシステムはどんなものになるのか、そしてそれが提示する商機とは」と題する基調討議で、この課題について、共同でその見解と経験を語る予定である。

 

Ryanair talks "Amazon of Travel" at CAPA's Dublin Summit, 17/18-May

 

 

CAPA世界航空サミット於ベルリン、11月27/28日

 

20-Apr-2018

 

CAPA、航空センターは、11月27日と28日ベルリンで開催される、CAPA世界航空サミット及び航空優秀賞授賞式を主催する空港運営会社「ベルリン空港」と、新たに重要な提携関係を結んだ。

 

このサミットは、欧州、アジア、中東そして米州各地域の航空市場の展望を示し、2019年にエアラインを戦略的決断へと導く、営業的、そして事業運営上の柱を見直そうというものだ。

 

議論を導くに当たって、CAPAは、世界的航空界全体を展望し、深い考察を加えた大きな絵柄を提示する。これに次いで、世界的な、マクロ経済学的視点から見た、旅行と地政学的環境についてのプレゼンテーション、そして、次の様な内容の双方向型パネル討議と論戦が行われる:

 

    フルサービスエアラインの、低コストブランド創成も含め、低コスト長距離エアラインの成長と、持続可能性、及び、市場拡大を牽引する、新たな長距離狭胴機の役割について

    Brexit後の世界で、変化する事業運営上のそして管理統制の環境下での舵取りについて

    提携、同盟、そして共同事業について

    エアラインの世界的な小売業への変身について

    データ、AI そして、新たな科学技術を活用した、より大きな顧客の囲い込み(そして収入)について

    流通のエコシステムの中で、新たな障害となる参入者の影響力と役割を理解する事について

 

CAPA's World Aviation Summit in Berlin, 27/28-Nov-2018

 

 

Premium Analysis

 

ジェットスイート・チャーター航空=カタール、ジェットブルーを得てより主流に

 

20-Apr-2018

 

2年前に、ジェットブルーが投資すると言う事で物議を醸した、公的チャーター運航会社のジェットスイートXは、ずっと低空飛行を続けて来た。然し、ジェットブルーが投資を増額し、カタールがジェットスイートに投資を決めた事から、再び、このチャーター会社は評価を上げて居る。

 

理論的には、カタールのジェットスイートXに対する資本投下決定の背後にある理由付けは、いくらもあるが、一定の価格、定期便でプライベートジェットの様なサービスを提供するこのチャーター会社のビジネスモデルは、民間機の航空旅行への欲求不満が募って居る米国から、ある程度の引き合いを獲得しつつある。

 

ジェットスイートXは、6機の小型ジェットと言う保有機群を、カリフォルニアとネバダのいくつかの市場を超えて、かなり手を広げる事を意味する、100機くらいまで拡大すると言う、相当の野心をもって居る。明らかに、野心と収益性にはギャップがあるのだが、ジェットスイートXは、自社のモデルが、更に大きな規模へと届く事に自信を持って居る。

 

 

JetSuite charter airline: more mainstream with Qatar, JetBlue

エアNZとバージン豪州=タスマニア路線供給に大波

20-Apr-2018

 

エアニュージーランドとバージンオーストラリアは、2018年10月27日、その共同事業が終焉するにあたり、ともに豪州=NZ間の供給を増やす計画であることを明らかにして居る。この2社はお互いに2路線を加えて、タスマニア海峡横断の10路線で競争しあう事になる。

 

エアNZとバージン豪州の共同事業は、2017年度には、豪州=NZ間市場で20路線をカバーし、52%の占有率を持って居る。エアNZは、バージン豪州の2倍の供給を持ち、両社ともに、離婚後におよそ15%の供給拡大をすることから、このギャップを維持する事ができるだろう。

 

豪州=NZ間市場で、残る唯一の競合相手であるカンタスグループは、自らも戦略的拡大を図らない限り、市場占有率を失う事になる。カンタスは、すでに提携社エミレーツが休止して空いたタスマニア横断の3路線の穴を埋めるため、NZへの供給を25%近く拡大して居る。

 

Air NZ and Virgin Australia: Tasman capacity to surge

 

 

Premium Analysis

 

豪州ー中国間市場=東海航空、ダーウィン線開設

19-Apr-2018

 

ダーウィンは、2018年5月末、東海航空が深圳の自社ハブから、週2便で開設することにより、中国から豪州への定期便が寄港する7番目の空港になる。東海は、急速に拡大する豪州=中国間市場に定期便を持つ9番目の中国エアラインとなる。

 

深圳=ダーウィン線は、737で運航されるが、東海航空、ダーウィン空港の双方にとって、重要な一里塚を記すことになる。東海にとっては、ダーウィンが、まだ3つ目の国際線地点であり、初の長距離路線目的地となる。豪州のもっと奥地への、より長い路線の開設は、東海が787の納入を受けてからとなるだろう。

 

ダーウィンにとって、この新路線は、3つの国際線エアラインが去った後の、国際線拡大の再開を可能にする。昨年、マレーシア航空、エアアジアそしてフィリピン航空が休止したため、ダーウィンには、シンガポールを基地とする、ジェットスターアジアと、シルクエアの2つの外国社しか残って居ない。

 

Australia-China market: Donghai Airlines launches Darwin

 

コロンビアの航空事情=課税が国家の競争力を損なう

16-Apr-2018

 

コロンビアの国内c線旅客数は、2017年、一部は、同国最大のエアラインであるアビアンカのパイロットのストライキの影響で水準を下げて居る。然し、この国は、過去7年間も国内線旅客水準は、2011年から2017年に60%を超え拡大し、素晴らしい伸びを続けて来た。

 

この国の航空業界は、LATAMコロンビアが新しい運賃体系をデビューさせ、コパコロンビアが、低コストエアライン、ウインゴへと移行し、過去数年間で、大きく変わった。これらの変化は、ラテンアメリカのエアライン各社が、この地域の低コストエアラインの拡大に適応しようとする中で起こって居る。

 

コロンビアの国内線、国際線市場で、旅客を刺激する方法はまだ幾らでもあるのだが、他のラテンアメリカ諸国同様、コロンビアは、ボゴタ市長が提案した、道路インフラへの投資に資金調達する為、旅客に新たな税を課す、旅客費を通じて、航空旅客の拡大を危うくする可能性がある。

 

 

Colombia aviation: taxation to hurt national competitive stature

Premium Analysis

 

カザフのエアライン保有機群=成長、そして主要航空機メーカーによる機材更新

16-Apr-2018

 

2018年10月、カザフスタンは、3つの系列全ての、単通路、新世代、新エンジン航空機を持つ、最初の国になろうとして居る。エアアスターナは、2016年、A320neoの最初の運航会社の一つになり、次いで、今年後半には、エンブラエルE190−E2の最初の運航開社の一つになる予定だ。カザフスタン第2の規模のエアラインSCATは、最初の737MAX8を、2018年3月末に受領した。

 

カザフスタンで運航される、新しい3系列全ての航空機にとって、この市場が歴史的に、古い航空機とロシアのモデルが、支配して居た事を考えると、大きな変容を表して居る。カザフスタンは、1991年に独立したが、何年もの間、ソビエト時代の航空機を運航して居た。

 

変化は、16年の歴史の中で、初めて西側の航空機を運航し、ほぼ10年振りに新しい機材を受領したエアアスターナから始まった。

 

 

Kazakh airline fleet: growth, and fleet renewal from major airframers

 

Premium Analysis

 

ミュンヘン空港=ルフトハンザのA380受領で、長距離路線が拡大

16-Apr-2018

 

2019年に、ルフトハンザは、拡大する同社のミュンヘンハブから、もう一つか二つの長距離路線地点開設を計画して居る。ルフトハンザは、現在10路線からなるミュンヘン=米国間路線網の拡大を考えて居る。

 

ルフトハンザは、現在、ミュンヘンから、米州に13、アジアに8路線など、21の長距離路線を持って居る。2018年3月27日、シンガポールが、ルフトハンザのミュンヘンハブから、アジアで8番目の、そして東南アジアでは初めての目的地となった。ミュンヘン=シンガポール線の再開、そして、ミュンヘンから北京、香港線へのA380の導入が、ルフトハンザのミュンヘン=アジア間路線の供給を40%以上拡大させて居る。

 

ルフトハンザは、かつて、ミュンヘン=シンガポールを飛んで居たが、2012年10月に休止して居る。

ルフトハンザは、シンガポールを、2017年10月に開始された、シンガポール航空(SIA)とシルクエアとの共同事業の下、東南アジアと豪州へのハブとして使おうとして居る。

 

 

Munich Airport: long haul growth as Lufthansa A380s arrive

 

4月15日掲載

Premium Analysis

 

ジャカルタ-シンガポール線:熾烈な競争=競争は更に激化する

14-Apr-2018

 

シンガポール=ジャカルタ線は世界最大の国際路線の一つだが、同時に最も競争の激しい路線の一つだ。競争は今年、これ以降に、ガルーダインドネシアのLCC子会社シティリンクが、毎日2便で市場に参入する事で更に激化するだろう。

 

シティリンクはシンガポール=ジャカルタ線に就航する、5番目のLCCとなり、親会社ガルーダは二重ブランドで競争する3番目のエアライングループとなる。バティック-ライオンとシンガポール航空-スクートが、他の2社のブランド組み合わせである。この路線にはフルサービスエアラインのカンタスの子会社であるジェットスターアジアと、独立系のエアアジアも飛んで居る。

 

シティリンクは東南アジアの最古のLCCの一つで、50機を運航して居り、比較的大きい。

 

然しながら国際線への拡大を目指すのは、まだ始まったばかりだ。ガルーダインドネシアグループの、進化する二重ブランド戦略にとって、バンコクとシンガポールが最初の国際線目的地である。

 

 

Jakarta-Singapore route: highly competitive; competition intensifies

北大西洋航空市場=LCCが市場占有率を拡大

12-Apr-2018

 

北大西洋のLCCの供給席数占有率は、5年前の殆どゼロから、2018年の夏季スケジュールでは8%まで、欧州発のどの路線よりも高い率に成長して居る(LCCの占有率は、欧州-アジア太平洋で1.0%、欧州-アフリカ/サブサハラで1.7%、欧州-ラテンアメリカで3.4%)。

 

主要伝統エアラインを巻き込んだ、独禁法適用除外の共同事業の支配は、LCCの拡大により、少なからず、侵食されて居るのだ。特に、この市場で、低コスト狭胴機の拡大は、LCC広胴機の拡大を凌駕して居る。

 

ノルウェーエアが導くかたちで、LCC各社は、EU-米国間市場の自由化と新世代航空機の就航を進展させた(カナダのウエストジェットは、主に古いボーイング767を使って居るけれど)。WOWエアのアイスランド乗り継ぎのモデルもまたこれに貢献して居る。新規参入の全機狭胴機のプリメラエアは、ノルウェーエアの後を追って、地元北欧市場を離れ、英国、フランスからの大西洋横断路線を開設した。

 

歴史は、低コストエアラインにとって、大西洋横断は、難しい路線であり得る事を示して居る。今日、航空機の科学技術と乗り入れ権の自由化が、市場を変貌させ、北大西洋のLCC各社は、今や、強い追い風を受けて居る様だ。

 

North Atlantic aviation market: LCCs grow market share

 

 

CAPA、独自の特徴を持つ、新たなMROマトリックスを始動

11-Apr-2018

 

CAPA(航空センター)では、新たなMRO契約と保有能力の現時点の状況が分かるオンラインデータベース、「CAPA MROマトリックス」を稼働開始することを謹んでお知らせしたい。その全貌は、2018年4月10日~12日に開催のMROアメリカズにて初めて紹介される。

 

類似のシステムに親しんで居られる方々にとって、これは、第3者MRO市場情報に関するあらゆる機能を持って居ると同時に、また「CAPA MROマトリックス」にしか無い独自の驚きの内容も秘めて居る。

 

このMROマトリックスは、エアライン/リース会社と整備サービスプロバイダー間のよく知られた、またあまり知られて居ない契約と同時に、各MRO企業の間での下請け契約に関する情報の宝庫となって、事業の展開や競合相手の分析の為の便利な武器となる。勿論、一つ一つの契約がプロバイダーにとっては、その保有能力を示すものだが、CAPAはその能力についての別の最新情報を集積し、これを組み合わせ、生のデータで、または他のシステムに比べ、より使用者利便性の高い方法で、提供するのである。

 

*MRO:Maintenance,Repair and Overhaul:航空機の整備・補修・オーバーホール

 

 

CAPA launches new MRO Matrix with unique features

Premium Analysis

 

ドイツ航空市場:エアベルリン去って=LCCが成長、ルフトハンザが栄える

10-Apr-2018

 

ビジットベルリンのCEOブルカード・キーカーは、イージージェットはドイツ資本の「新たな地元エアライン」であると言って居る。エアベルリンの崩壊とそれに次ぐ、倒産した同社のベルリンでの供給の大半を英国の低コストエアラインが取得したことが、この町の航空業界の風景をすっかり変えてしまった。

 

更に、2017年、ルフトハンザのフランクフルトの牙城に踏み込んだライアンエアが、今やルフトハンザグループに次ぐ、ドイツ第2の規模の運航会社である。国内線、国際線市場の両方で、LCCの供給席数占有率は、これまでかつて無い大きさになって居る。

 

然し、ルフトハンザグループは低コストの猛攻撃にも拘らず、繁盛して居る様に見える。単独で他に君臨する空港や都市が無いと言う、ドイツの航空市場の分散された性格が、ルフトハンザが自らを守るのを手助けする要因の一つになって来た。

 

もう一つの重要な要素が、自社の(かなりの)低コストエアライン、ユーロウイングズの順調な展開である。同社の単位コスト水準から言うと真の低コストエアラインでは無いのだが、それでもユーロウイングズはルフトハンザグループが自らを防御し、ドイツでの供給席数占有率を伸ばすのに役立って居る。

 

 

Germany aviation market: airberlin goes, LCCs grow, Lufthansa thrives

エアライン同盟、LCC子会社=スクート、SIA-ルフトハンザに加盟か

10-Apr-2018

 

フルサービスエアライングループが急速に長距離低コスト分野に拡大していく中で、大陸を越えて結ぶ共同事業に、LCC子会社を含めるのか否か、当然ながら疑問が湧いてくる。スクートのベルリン線開設が間もなくやって来る事が、シンガポール航空(SIA)とルフトハンザが2017年に結成した共同事業にスクートを組み入れる事の緊急度を増して居る。

 

シンガポール航空-ルフトハンザの共同事業には、現在SIAのフルサービス地域エアラインのシルクエアが入って居るが、LCC子会社のスクートは入って居ない。SIAとルフトハンザは今やスクートを共同事業に加盟させる作業を進めて居るが、これはスクートをルフトハンザと戦わせるのでなく、協力を開始させる事が出来る、妥当な動きである。

 

SIAはルフトハンザのLCC子会社ユーロウイングズとコードシェアを始めたが、ルフトハンザはまだスクートとコードシェアして居ない。また、ベルリンで拡大しつつあるスクートとユーロウイングズの間には、未だに何の関係も無いが、スクートがベルリン=シンガポール線の便に送客するのにユーロウイングズを使う可能性が開けつつある。

 

 

Airline alliances, LCC subsidiaries: Scoot may join SIA-Lufthansa JV

 

湾岸ーEU間のオープンスカイ=米国は第5の自由とEUの交渉を論難する

09-Apr-2018

 

世界中で、政治的には保守主義と、航空界の保護主義が伸長するうねりの後で、オープンスカイは最早死んだのだろうか?CAPAが2018年5月17日〜18日、ダブリンで開催する、エアラインの指導者サミットでは、欧州のオープンスカイの展望について、夕食討論会を主催する。

 

ECは、UAEとカタールを含む各国との、議論のある交渉を行って居る。これらのハブに対する反目は、丁度、欧州のエアラインの米国の相手たちが、湾岸のハブに狙いをつけて居る最中に起こって居る。

 

然し、2018年、カタール政府は、米国とこの論争に終止符を打つと言う合意に達して居る。これは、カタールとEUもまた合意に達すると言う知らせなのだろうか?米国は、主として、第5の自由を懸念して居り、EUは公正な競争と言った、より抽象的な条件に関心を持って居る。新たなEUの法律は、公正な競争と、EUのエアラインの雇用創出について、言及して居る。然し、外国エアラインにとっての恩恵としては、この法は、航空業界がもたらす、消費者への日常的な恩恵に留意することについてもまた、義務付けて居ることだ。

 

 

Gulf-EU open skies: US dispute, fifth freedom and EU negotiations

ブラジルの航空事情=エアライン各社は国際、国内で供給を拡大

09-Apr-2018

 

2018年、ブラジルの3大エアラインは、国内の需要が、2015年に始まった景気後退の間に激減した後に、安定的な上昇傾向にあると見られることから、それぞれの国内線の供給を伸ばすと予想されて居る。

 

アズール、ゴル、そしてLATAM航空ブラジルは、企業の需要も漸く回復し始め、この国の国内線市場が安定期に入ったと考えて居る。アズールとゴルは、ともに、2017年末には市場の運賃設定の牽引力の水準を反映した、航空券価格も健全な上昇を示した事を報告して居る。

 

また、今年は、これら全3社がブラジルからの国際線の供給も拡大して居る;LATAMはローマ、ラスベガス、そしてボストンへの便を追加し、ゴルはボーイング737MAX狭胴機を使ってフォルタレザとブラジリアからマイアミとオーランドに路線を開設して居る。2017年遅い時期にアズールが追加した米国への新規路線は、2018年を通じて成熟して行くだろう。

 

これらのエアラインが米国への路線を増強する一方、米国=ブラジル間で最大の運航会社であるアメリカン航空は両国間の便を削減して居る。

 

Brazil aviation: airlines expand international & domestic capacity

保有航空機群:西欧州 対 東/中欧州=発注数ではエアバスがリード 

09-Apr-2018

 

10年前、西欧州の民間航空の保有機群の規模は、東欧州/中央欧州のそれの3倍以上だった。然し、今日では、東欧州/中央欧州(東/中欧)の、確実な成長と、西欧の、殆どスタグネーションと言って良い状況が、規模の差を90%以下に減少させて居る。

 

今でも保有機群の規模から言って、大陸の最大クラスのエアライングループの大半が、西欧を故郷として居る(欧州の総合10傑の中に、東/中欧からランクインして居るのは、僅か2グループである)。

特に、西欧は広胴機で大きな優位を保って居る。規模はより大きいのだが、西欧のエアライン路線網は、より集中して居り、東/中欧の分散した状態はかなりの統合の余地がある事を示して居る。

 

西欧は稼働中の機数に於いてはずっと多いだろうが、東/中欧には発注済み航空機受領待ち数で欧州最大のエアライン(ウイズエア)が居る。更には、西欧に比べ、より小さな地域の発注数が稼働中の機数に対する比率が高くなって居て、これは成長への意欲を物語って居る。

 

今回のCAPAフリートデータベースの分析は、西欧と東/中欧の保有機材群の規模、機種、発注数、成長率、そして主導するエアライングループを比較検証する

 

 

Aircraft fleets: Western v Eastern/Central Europe. Airbus leads orders

Premium Analysis

 

マレーシアの航空事情:急速な成長=激烈な競争をマリンドが引っ張る

09-Apr-2018

 

マレーシアの航空市場は、2012年の旅客5,000万人から2017年の7,500万人へと、過去5年間で50%拡大した。これはまた10年間の目覚ましい成長の後に続くものだった。2013年早くのライオングループの子会社マリンドエアの創設とそれに次ぐ急速な拡大は、最近の旅客需要の増大、年間2,500万人の伸びのうち700万人を占め、重要な牽引要素だった。

 

市場のリーダーであるエアアジアもまた拡大を続け、長距離LCCであるエアアジアXの300万人を含む、年間1,300万人の旅客を上積みして居る。マレーシア航空グループは2013年に大きく成長したが、それ以後の減退がその時獲得したものを相殺してしまった。

 

マレーシア航空グループの市場占有率は2013年の35%から2017年にはたった22%へと下落して居る。2018年にはマリンドが、エアアジアとエアアジアXが、再びこのフラッグキャリアーより急速な伸びを見せると思われる事から、更なる下降となりそうだ。マレーシア市場の全体は、2017年に達成した10%に比べ、2018年は、わずかな鈍化を見せ、一桁後半の伸びを見せる筈だ。

 

Malaysia aviation: rapid growth, Malindo drives intense competition

 

 

4月8日掲載

Premium Analysis

 

ドイツ-スペイン間航空市場=エアベルリン、惜しまれず

07-Apr-2018

 

ドイツ=スペイン間の航空市場は、供給席数で欧州第2位となる「国の組み合わせ」で、英国=スペインと第3位、のドイツ=英国の間に席を占めている。ドイツ=英国間市場は2012年から2017年まで確固たる伸びを続けて居たが、今年の夏は僅かながら減少して居る。

 

にも関わらず、かつて市場リーダーだったエアベルリングループ(主としてニキ航空を通じて)を失っても、この市場は強力な回復力を見せて居る。その他の運航会社は、エアベルリングループから供給を取得して(ルフトハンザグループとイージージェット)、或は純粋に自ら供給を伸ばして(ライアンエア、コンドル、ジャーマニアなど)速やかに穴を埋めに動いた。

 

ルフトハンザグループはドイツ=スペイン間で首位のエアライングループであり、エアベルリングループの崩壊で、特に低コストのユーロウイングズを通じて、最大の勝者となって居る。

 

 

 Germany-Spain aviation market: Air Berlin not missed

米州に於けるエアラインの科学技術=AI、生体認証、ブロックチェーンなどなど

07-Apr-2018

 

今やAI、生体認証、そしてブロックチェーンは、全て、旅行業界で共通の日常言語になって居る。そして、エアラインは、しばしばディジタル革命への対応が遅いと批判されるが、新たな技術革新の波が、彼らの産業に抜本的な改善をもたらす可能性を認めて居る。

 

米州では、幾つかのエアラインは、他よりずっと早いペースで動いて居るのだが、殆どのエアラインは科学技術をてこに、増収、そして効率化を手に入れたいと努力して居る。

 

新しい科学技術には、ロイヤルティ(常顧客)プログラム管理の改善から、商品流通まで、数多のアプリがあり、ある技術分野の起業組は、エアライン産業の種々の従来の教義に対する革命的変化を提供しようとして居る。

 

これらの科学技術がエアラインと旅行産業を揺さぶるのは間違いなく、旅行サプライヤー達はディジタル革命が扉を開く、恐ろしいほどの可能性について無視出来ない事を理解して居る。

 

 

Airline tech in the Americas; AI, biometrics, blockchain and more

長距離低コストエアライン:世界的な成長モデル=豪州では鈍化

06-Apr-2018

 

豪州は、長距離低コストモデルの初期の試験場であり、それ以来、他のどの市場よりも、多くの長距離低コストの供給が集中して居る。然し、世界的には成長率は大きく加速されているにも関わらず、豪州での長近距離低コストの伸びは、近年の競争の激化から、鈍化して居る。

 

現在の長距離低コストモデルの先駆者であるジェットスターは、もう7年間も、大がかりな長距離路線の拡大をして居ない。もう一つの長距離低コストの先駆者であるエアアジアXは、過去3年間に亘り、豪州では後退して居る。豪州市場で第3の主要長距離低コストエアラインであるスクートも、過去2年間以上、供給を追加して居ない。

 

それでも、より小規模な外国の長距離LCCが伸びて居る。セブパシフィックは、2018年8月、豪州で2番目の路線を追加しようとして居り、ベトジェットエアは、2019年に、この市場に参入を計画して居る。然し、この2つの新路線が創り出す成長は、全体の5%未満に過ぎず、世界の長距離低コスト事業の急速な2桁の伸び率に比べると実に慎ましいものだ。

 

Long haul low cost airlines: the model grows globally; Australia slows

 

 

米国国内航空旅行:ハブが能力の限界を超え、旧ハブを再構築

05-Apr-2018

 

米国の市場統合は、大規模なハブが、収容能力の限界に達し、或はその収容旅客数の制限値を超える結果を招いて居るが、一方で、その他の統合の標的になった空港は、ハブという地位を失われた後に、それを取り返そうとして居て、過去十年の中ではましな時代を過ごして来た。

 

低コストエアラインの事業拡大のお陰で、これらの空港の多くは、新たな市場現場の趨勢に適応する能力を反映して、旅客数でも歴史的な水準に近付いて居る。

 

3大世界的ネットワークエアラインが、これまで以上に実収単価の高い、乗り継ぎ旅客を最大化しようと、これらのハブに依存して居ることから、これらの空港におけるインフラは、増大する旅客数を完全に収容できなければならない。このシナリオが、エアラインと空港を戦わせるインフラへの資金調達についての、何年にもわたる論争に脚光を当てようとして居る。

 

2018年早々にドナルドトランプ米国大統領によって提起された、新たなインフラの計画は空港の統制についての幾つかの変更を提案して居るのだが、これらの提案が実際の立法へと現実のものになるのかは依然として明らかでない。結果は、多くの意味で米国市場の需要に対応する事が出来ない、現状維持が続くと言うものだ。この惰性が、米国にも空港民営化に真剣に考える必要があるのではないかと言う疑問を投げかけて居る。

 

 

US domestic air travel: hubs exceed limits, ex-hubs rebuild

北米-アジア間=太平洋横断路線 航空市場の将来

05-Apr-2018

 

ピュージェットサウンド ビジネスジャーナルに拠れば、JALは、東京/成田=シアトル線を開設すると見られて居る。これは、近い将来,米国西海岸に新路線を求めると言う、JAL自身の事業計画に符合する。この様な便が、太平洋横断市場での拡大の次の段階を示すものだ。

 

2018年4月16日〜17日ヒューストンで開催される、CAPAの米州航空サミットでは、北米=アジア間の拡大に関する話題が提議される。

 

アジアのエアラインは、強力なO&D(出発地と目的地)がある、或は提携しているハブがあると言った、比較的に容易な路線に拡大を進めて来た。然し、アジアのエアラインは次第に競争の激しい市場への参入や、他社との提携の拡大、或は競合社のハブへの乗り入れなどをしなくてはならなくなるだろう。

 

中国東方はユナイテッドのヒューストンハブへの就航に関心があると報じられたが、これは最終的に実現して居ない。スターやワンワールドの加盟社は、アジアからアトランタへの便に関心があるかも知れない。

 

米国=中国間のオープンスカイは市場の形を変えるだろう。中国の拡大は重要だが、時にその他のアジア、特にエアラインが北東アジアのハブと東南アジアから伸び続ける旅客需要を結びつける事を霞ませてしまう、

 

 

North America-Asia: future of the trans-Pacific airline market

米国のエアライン、LCC子会社を拒絶=ウエストジェットは飛びかかる(swoop)中で

04-Apr-2018

 

2018年6月、大きな期待を担った、ウエストジェットの新たな超LCC、スウープ(Swoop)の開業は、世界が注目するところだ。スウープは、失敗したデルタのソング、そしてユナイテッドのテッドの時代以来、北米大手エアラインによる、初の国内線低コスト子会社である。エアカナダは、低コスト子会社ルージュで、成功を収めて居るが、その路線構成は概ね国際線である。然し、エアカナダは、スウープや、その他の超LCCが、カナダの国内線市場にデビューする際の防御線として、ルージュを使おうとして居る。

 

カナダと米国は大きく異なる市場現場であり、米国の大手エアラインが、LCC子会社を再考する可能性は低い。彼らは、新たな運賃体系で、超低コストエアラインに価格でマッチングする事を選んだ、或は他に選択肢は無かったのだ、そして、低コスト子会社を創る考えは、投資家にとって、全く受け付けられないものだった。

 

デルタは、国内線路線網の進化については、ある程度、戦略的メリットの得られる、焦点都市を選ぶことを追求して、もう少し前向きである。当面の間は、米国のエアラインにとって、優れた、低コスト子会社を創って見ようと考える事には、あまりに多くの障害が存在する為、二重ブランド戦略の複雑さを避けると言うのが、答えの様である。

 

世界のその他の地域で、LCC子会社モデルが盛況である事は、これが最も現実的な手法なのだと強く示唆して居るのだが、米国のエアラインの経営者は、気の進まない労働組合にこの方法を採用するよう押し付けて行く事にうんざりして居る。少なくとも今は。

 

 

US airlines reject LCC subsidiaries - as Westjet Swoops

ボラカイ島閉鎖=エアラインと観光に大きな影響

04-Apr-2018

 

フィリピン政府は、同国の最も人気のある観光目的地であるボラカイ島を、2018年4月26日から、6ヶ月間、訪問する事を禁止する計画を立てて居る。政府は、その閉鎖期間を、環境劣化、不法建築、不充分な廃棄物処理などに見舞われて居る島を、綺麗にするために使おうとして居るのだ。

 

この、非常手段は、ボラカイ、そしてフィリピン全体の観光にとって、長期的なプラスの効果をもたらす可能性がある。然し、フィリピンの観光にとって、そして、この国の3つの主要エアラインに与える、短期的影響は、大きなものになるかも知れない。ボラカイは、セブパシフィック・グループとフィリピン航空グループの供給席数の、約6%を占め、より小規模なフィリピンエアアジアでは、ボラカイ市場に20%を超える供給を割り振って居る。

 

ボラカイは、年間約200万人の訪問者を惹きつけ、その内、半分近くが外国人である。2017年、フィリピンへの訪問者の総数は、3年連続の2桁成長の後で660万人に達したのだが、ボラカイの閉鎖で、フィリピンは、2018年の目標値740万人の達成に苦闘することになるだろう。

 

フィリピン観光局は、代替の観光目的地を売り込む為、大きな投資をする必要があるだろう。また、来訪者総数が減少するのを避けるため、影響を受けるエアライン各社と緊密に連携しなければならないだろう。

 

 

Boracay Island to close: major airline and tourism impacts

Premium Analysis

 

欧州発、2018年夏スケジュール=供給増は依然として過去10年間平均を上回る

03-Apr-2018

 

CAPA分析とOAGデータによれば、2018年の夏スケジュールで、欧州発の航空便供給席数の伸び率は、2017年夏の6.2%に比べ5.2%に鈍化して居る。これは2014年以来、夏としては最も低い伸び率であるが、それでも過去10年間の平均伸び率3.9%を5年連続で、優に超えて居る。

 

Jet2.comとウイズエアは最も急速に成長する欧州エアライン・グループであり、エアヨーロッパ、フィンエア、TAPポルトガル、イージージェット、アエロフロート・グループそしてルフトハンザ・グループが2桁の率で伸びて居る。エアベルリンとモナークの消滅が、供給席占有率を、より大きなグループの手中へと統合して行った。

 

欧州からアフリカへの路線が最も早いペースで成長して居るが、伸び率は、中東を別として、欧州からどの地域へも(欧州域内路線を含め)傾向値を超えて居る。

 

欧州域内は、LCCの供給席数が非LCCのほぼ2倍の伸びとなり、東/中央欧州が西欧州を超えて居る。北大西洋では、傾向値を超える成長は、2夏前の3.0%に対し、8.0%の供給席数占有率となるLCCが牽引して居り、独禁法適用除外の共同事業の方は下降を続けて居る。欧州=アジア太平洋間では、加速する成長は、主としてアジアのエアラインが引っ張って居る。

 

今回のレポートは、今夏の欧州から各主要行き先地域への供給席数の伸びとエアライングループの占有率のデータを紹介する。

 

 

Europe summer 2018 airline capacity growth still above 10y average

Premium Analysis

 

シンガポール航空グループ=SIAとスクートで787をどう分け合うか

03-Apr-2018

 

シンガポール航空(SIA)は2018年3月下旬、最初の787-10を受領した。SIAは787-10の最初の顧客であり、この新型機を49機購入する約束をして居る。

 

SIAが787系列機を運航するのは初めてだが、LCC子会社のスクートは2015年早くからずっと使って居る。スクートは現在、787-8を10機、787-9を6機と787を計16機使って居り、787-9をもう4機発注済である。スクートは、7機目の787-9を2018年5月に、8機目を2018年6月に受領の予定だ。

 

SIAは、2018年4月上旬に2機目の、そして2018年5月に3機目の787-10を受領する計画である。2018年6月には、SIAは少なくとも20機の787を使用して居る11番目のエアライングループとなる予定だ。

 

SIAは、グループの観点から、787の保有機群を慎重に運用して行く必要がある。SIAとスクート間で、余りにも重複が生じることのないよう、路線網で幾つか調整が必要かも知れない。

 

 

Singapore Airlines Group: How SIA and Scoot share 787s

 

4月1日掲載

 

北大西洋航空事情:Brexit、長距離LCC=変化を意味する

29-Mar-2018

 

北大西洋はどこよりも成熟した航空旅行市場ではあるが、新たな狭胴機の性能を元手に、長距離低コスト運航会社が次々に起業し、市場を支配するフルサービスエアラインに対する競争を創り出して居り、今や変化が起ころうとして居る。

 

長距離低コストの市場でノルウェーエアやプリメラがどの程度成功するのか見定めるには、恐らくまだ早すぎるだろうが、大手エアライン各社は、最近の低コストの脅威に順応しようとして居る。新たな低コスト競争に立ち向かうために、米国の大手エアラインは、ベーシックエコノミー運賃に頼ろうとして居る様だが、一方、北大西洋での競争力維持のために、欧州の大手エアライングループのいくつかは、低コスト子会社に目を向けようとして居る。

 

低コストの拡大を背景にして、英国と米国は今から一年後の英国のEU離脱(Brexit)が発効する前に、航空サービスについての新たな合意を交渉する必要が差し迫って来て居る。交渉はゆっくりと進行して居る様だが、エアラインのいくつかは新合意が成立しなかった時のために、不測の事態への対応策を立てる事を余儀なくされるかも知れない。

 

North Atlantic aviation: Brexit, Long Haul LCCs mean change

 

 

Premium Analysis

 

 

日本の国内線航空事情、ANAとJAL=LCC、貨物が拡大する中で

29-Mar-2018

 

ANAとJALは国際線収入が国内線の収入を超えようとして居るのに備えて、自らの国内線の心臓部から重心を移そうとして居る。長期的には、ANAは国内線の便数は維持するが、より小さな飛行機を使う事で、国内路線網を3%縮小しようとして居る。JALは国内線を3%拡大するが、国内線用保有機材を減らす中で大型化する事によるものだ。

 

LCCは、重要で急速に成長する展開要素だ。ANAのLCC保有機群は、長距離狭胴機を含め、20機の純増となる予定だ。JALは保有機群を拡大中のジェットスタージャパンに非過半の株式を保有して居るが、やはりLCC分野への関わりを深めたいと考えて居る。

 

貨物は、より多くの関心を集めつつあり、ANAは、日本貨物輸送(NCA)と提携を結んだ。ANAは、初めて、長距離貨物機である、777Fを2機受領する予定だ。

 

JALは貨物機の事業に再参入したいと考えて居るのだが、パイロットが足りない。

 

 

Japan domestic aviation, ANA & JAL: LCCs, freight to grow

 

航空のオープンスカイ=保護主義、利害の衝突、古臭い考え方

28-Mar-2018

 

多くの意味で、米国と英国は、Brexitより前に、オープンスカイ協定を確保しようと努力する中で、「バックトゥザフューチャー」のシナリオに直面して居る。両政府が、この世界で最も利益の上がる航空市場の一つに継続可能な航空便を確保しようと企む中で、バミューダl lの様な取り決めが探し求められて居る。

 

これらの交渉は、その激しく振れる貿易政策、そして、湾岸エアラインに対する彼らの言う不公平な補助金に対して米国3大エアラインが、何年にも渡って繰り広げるキャンペーンの下で、オープンスカイ協定を抜本的に見直す、ドナルドトランプ大統領の時代に行われようとして居るのだ。

 

やはり価値の高い市場を律する、中国と米国の間の2カ国間協定は、もはや満杯状態になって居る。貿易政策の多くの変動要素と、米国大統領府全体の気まぐれさから、米国発の2つの最重要市場には、かなりの不確実さが支配して居る。

 

 

Aviation open skies: protectionism, conflicts of interest and outdated ideas

Premium Analysis

 

 

ANAのLCC、ピーチとバニラが統合=カンタスとJALは戦略の整合が必要

28-Mar-2018

 

アジアのエアラインの、二重ブランド戦略の初期の歴史では、しばしば、各社は子会社であるLCCの少数株式しか保有しなかった。完全に所有し、制御しない事で、親会社が、そのLCC子会社を戦略的な、そして統合された目的で使う事を妨げて来たため、この中途半端さが、戦略的には弱いのだと言うことが分かって来た。これは、また、日本の2大エアライン両社の保守的な気持ちが、LCCの将来性について半信半疑だった頃である。

 

よく似た背景から、シンガポール航空は、最終的にはタイガーエアを完全支配下に置くために大枚をはたき、今またもやANAが、ピーチエビエーションの株式を買い増すために大きな割り増し料金を払う計画だ。総額で、ANAは3億米ドルを支払う予定で、ピーチは10億米ドルの価値となるのだが、完全支配のためには、ANAは更に3億米ドルを払う必要がある。

 

LCC子会社の歴史には、また、複数のブランドが、しばしば重なりあって支配する、微妙な部分もある。日本のLCC市場が、就航中の、そしてこれからやって来る地場や海外からの運航会社によって、より流動するようになるに連れ、ANAは、より効率的に戦えるよう自らの陣営を整えようとして居るのだ。

 

ピーチは、ANAが100%所有するLCCバニラエアを統合する予定だ。ピーチは、2019年に完了する予定の統合で、存続会社となるのは理にかなって居る。これは、日本の市場にしては、比較的に短かい時間枠であるが、ANAが、ピーチの他の株主2社と交渉する間、かくも長く待たされた後で、その戦略的な緊急性を強く示して居る。

 

As ANA's LCCs Peach & Vanilla merge, Qantas and JAL need to align strategy

 

 

 

ラテンアメリカ航空事情=FSC、LCC、超LCCが需要を喚起

27-Mar-2018

 

ラテンアメリカは、旅客を刺激する熟した商機を秘めた、世界で最も将来性ある航空市場の一つである。

この地域のエアラインは、全てのビジネスモデルを通じて、旅客数拡大には、どのやり方が正しいのか考えて来たのだが、その結果として、ここでは低コストエアラインが伸びて居る。2017年の一年を通じて、多くのエアラインがデビューし、市場からはかなり確かな歓迎を受けて居り、低コストエアラインは、今や、ラテンアメリカの3大航空旅行市場である、ブラジル、メキシコそしてコロンビアに於いて手強い運航会社になって居る。

 

 

ラテンアメリカで一つの一般的な傾向は、幾つかの低コストエアラインが、より利益の上がる、ビジネス旅客を獲得しようと市場を遡ろうとする中で起こるハイブリッド化である。

例えば、ブラジルのLCCゴルは、2017年の第2四半期にブラジルのビジネス旅客の35%を獲得して居る。幾つかの超LCCもまた、伝統的な型を破って居る。この地域で単位コストが最も低い一社であるボラリスは米州で運航して居る超LCC各社の先駆けであるフロンティアとのコードシェアを始めようとして居る。

様々なビジネスモデルで運航して居るエアライン各社が、環境の変化に適応しようとする中で、コストはラテンアメリカの超LCCモデルにとって、引続き、違いを際立たせる要素になるだろう。ラテンアメリカで、そして世界中で、フルサービスエアラインが運賃の細分化を採用し、低コストエアラインがハイブリッド化する事で成功を継続させる結果になるのが見られそうだが、超LCC各社はそのコストの優位性を手放すつもりは無いだろう。

Latin America aviation: FSCs, LCCs and ULCCs stimulating demand