第10回: JAL/ANAの国内線事業構造(1)

                                      2019年4月23日

 

(マラソン講座)データから読み解く航空事業 

(第10回; 2019年4月23日)  

 

JAL/ANAの国内線事業構造(1) 

ANAJAL1.3 

 

1JAL/ANA国内線構造概観(2017年度実績による) 

 

    国内旅客収入; ANAJALの1.3倍

 

JAL5200億円に対しANA6900億円と1700億円の差があります。
両社ほぼ拮抗していたJAL破綻前からは、両社の関係は一変しています。

 

・国内旅客収入は、両社ともに国際旅客収入を上回っています。 

国内線は両社の主要な利益源泉なのです。

 

    国内線旅客数; ANA1000万人多い、JALは短距離が多い

 

      JAL3400万人にたいしANA4400万人と1000万人の差があります。

 

      JALは短距離路線が多い関係で、平均旅客距離は少し短いです。

 

      平均旅客単価は両社約15000円です。 JALの方がやや低めに見えますが、距離当りではほぼ同じ(約17000/旅客㌔)です。

 

  自社便とコードシェア便(CS便)を分け、自社便をみますと;

 

   自社便数はJALが多いが、席数/旅客数はANAが多い
(=JALは小型機が多い)

 

・ 便数はJALが多くANA1.06倍で、1日当りで25便多い勘定になります。

 

      しかし供給座席数ではANAが多く、JAL1.24倍です。

 

旅客数もANA600万人上回っています。 

 

      JALは小型機が多く、その多さの一因に九州・沖縄の離島路線などを多く持っていることがあります。 そのため平均座席数は155席で、ANA204席の約3/4です。

 

      但し搭乗率ではJAL71%とANAを大きく上回っています。

 

  コードシェア便(CS便)をみますと;

 

   コードシェア(CS)便; ANA+33%の便数上乗せ効果

 

      ANACS便は提携会社によって1日に130(往復)便運航されています。

 

中堅3社(Air Do、ソラシド、スターフライヤー)、リージョナル航空の、IBEX、そして長崎ベースの
オリエンタルエアブリッジ(ORC)です。

 

ANAの自社便は395便(往復/日)ですから、+33%の上乗せ効果があります。

 

路線も羽田絡みが多く、またANAが買い取る座席割合が高いこともあって、そこから得ている旅客は便当りで46人、年間では400万人超です 

これでANA国内線旅客数の10%を占めています。 

 

      JALは地方路線でフジドリーム(FDA)や天草エアラインとのコードシェア便がありますが、
路線は純ローカルで機材も小さめです。

 

1日あたりで36便、1便当りの旅客はせいぜい9人(※)です。
路線は純ローカル線で機材も小さいことから年間旅客数もJAL全体の1%未満です。
 

       (※)チャーター便客を含む数値をCS便数で除した数字であるため、実数はこれ以下です。

 

2.  JAL/ANAの路線構造(2017年度自社便); 

   ここでは以下のとおり分類しました。

 

      羽田基幹4路線; 突出して市場の大きい羽田=札幌/伊丹/福岡/那覇路線。

 

      羽成絡み路線; 羽田/成田が絡んだ路線です(上述路線を除く)。

 

      大阪絡み路線; 伊丹/関西/神戸が絡んだ路線です(既述を除く、以下同じ)。

 

      札幌、中部、福岡、那覇絡み路線

 

      ローカル路線; 既述のいずれの空港も絡まない路線で、大半が離島間路線です。 

 

    羽田基幹4路線の便数シェアは両社15%程度ながら、大型機運航で座席数が多いため、旅客数では1000万人を大きく上回り、全体の約3分の1を占めています。 

平均席数はJAL327席、ANA385席→ANAが大型機運航がより多いことがわかります。 

 

    羽成絡み路線大阪絡み路線は合わせて便数の約半分以上で、旅客もJAL1600万人、ANA2000万人と夫々総旅客数の半分を占めています。 

 

    その他の路線は便数では3分の1を占めるものの旅客数は20%未満です。 

JALは便数の1割が純ローカル線であるの対し、ANAは殆どありません。 

 

    羽田基幹4路線、羽成絡み路線、大阪絡み路線の3路線群ではJALANAの便数はほぼ拮抗していますが、機材の大きさ(席数)の違いが関係して、旅客数ではJAL
500万人強(▲16%)下回っています。(加えてANAはこの路線で多くのCS便があることから、実際の差は更に大きなものになります。)
 

 

    中部空港絡み路線では、JALは破綻後の路線リストラで規模を縮小したため、ANAとは大きな差がついています。(この路線での旅客数はANAの約3分の1  

 

    純ローカル線は、その多くが北海道内や九州・沖縄の離島路線です。 

JALはグループ内のHAC(北海道エアシステム)、JAC(日本エアコミューター)、RAC(琉球エアコミューター)が運航しています。 

ANAは自社グループでは純ローカルを持たず、オリエンタルエアブリッジと九州離島路線のCS便を持つにとどまっています。 

 

          (路線群別旅客数比較;自社便のみ;2017年度実績) 

           ・自社便の旅客数は純ローカル路線を除きANAが多い。 

    CS便の旅客を加味すれば差はさらに拡大する。

 

                 JAL ANA 

 

 次回(第11回)の予定です。 

JAL/ANAの国内線事業構造(2 

路線便数構造はどう違う? 最近の時刻表より 

以上

 

■4月5日

 

日本や世界の航空事業について諸々のデータから読み解く「マラソン講座」

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どうぞご期待ください。 

 

海外事情

 

51324日の主要ニュースを集めたこの号で目立った記事は、2.(TJ)「アマゾン、印で航空予約開始」、7.「アマゾンと旅行」の2つです。前号3.の「アマゾン、異なる方法で旅行に参入?」の記事と合わせて、アマゾンの旅行領域への参入が何やら本格化している気配が感じられます。 

 

世界の旅行業界が恐れているように、アマゾンが旅行業界に参入すれば、とてつもない大きな影響を既存のインターメディアリー(仲介業者)、特にOTAに与えることになるのでしょう。Googleが本格的にメタサーチに手をだして、今度はアマゾンが参入して来るようなことにでもなれば、GAFAの2強が入ってくるのですから大変なことなりそうです。

 

Googleは、あくまでオンライン広告ビジネスの一環としての旅行領域への間接的参入ですが、アマゾンの場合はどのようになるのでしょうか?Amazon Payのメニューを拡大するためなのか? 前号3.の記事に書いてあった通り、クラウドのAWSAmazon Web Services)の販売先として旅行業界を取り入れようとしているのか?はたまたパーソナルアシスタントAlexaのスキルの対象として旅行を取れて行くのか?は良くは分かりませんが、何れにしてもアマゾンのことなので間接的であれ直接的であれ、どのような方法であっても対応する能力を備えている、と考えるのが妥当なのでしょう。今後の動きから目が離せません。(編集人)